Меню Рубрики

Как сделать передний привод в полный самом

Volkswagen Passat Variant В-3 Черный PG-syncro › Бортжурнал › Из переднеприводной машины в полноприводную.

Многие в личку обращаются с вопросом как сделать им полный привод.
Сложно ли это и какие затраты будут необходимы.
Мне раньше приходилось отвечать что всё описано в моём бортовике.

Но уже давно и сам понимаю, что перечитать больше 24 его страниц с количеством тем, переваливших за 460 очень тяжело.
Поэтому решил создать именно такой пост, который касается используемых запчастей, агрегатов и видов работ при переходе с монопривода на синхро.
Когда всё окончательно уже будет установлено и подключено подкорректирую этот пост, а пока выкладываю на главную страницу ссылку на него.
Нажав его на главной странице моей машины вы сможете сразу найти требующуюся тему с интересующим вопросом.
Потому как предыдущие темы довольно подробно старался освещать с номерами всех деталей.
Так будет гораздо удобней и проще искать.
Скажу сразу.
Если у вас есть полностью укомплектованный донор с подобной подвеской перестановка будет гораздо проще, чем мне.
Мне приходилось всё буквально выискивать по крупицам.
Некоторые из запчастей до сих пор ищутся либо висят в заказе или доставке.

Тогда оптимистично я его назвал именно так.
Но сейчас вижу что оптимизма мало.
Мотор совсем плох.
Хотя к синхро-приводу он и не носит отношения.
Поэтому…
О концовку этой темы потом конечно подправлю, что бы пост был полностью о переходе на полный привод.
А пока оставляю его так как есть.

Если кто-то решит повторить — будет полезная инструкция по установке.
А для имеющих с завода такой привод — полезной инструкцией по ремонту.

И вот ещё прикупил синхро-подрамник.
От обычного отличается формой виброгасителя и расположением его кронштейнов.

источник

Если реально — какие запчасти для этого потребуются? Сложная ли предстоит работа?
Сколько примерно выйдет по деньгам? И вообще, стоит ли этим заниматься? (Фиансы позволяют)
Какие плюсы и минусы? Подводные камни?

Заранее спасибо большое за Ваши ответы!

Nissan Primera 1995, двигатель бензиновый 2.0 л., 141 л. с., передний привод, механическая коробка передач — тюнинг

это не благодарное дело будет превращать приму в полный привод, денег потратишь кучу, а потом при продаже ничего не получишь с этого, да и не факт что продашь, есть тут один примовод который собрался делать задний привод из п10 и втыкать двигу то ли RB то ли SR ( от сливы и делать дрифт корч) ну короче пока бж уже пол года не пишет, просто свапни себе Det или VE а если найдешь VET то считай тебе очень повезло ))

лучше\легче купить полно приводную машину (допустим не на ходу или еще что т и восстановить ее)…чем пытаться переделать эту…там все другое…начиная от ходовой заканчивая кузовщиной (днище)…Бюджет просто не реален, к тому же переделок очень и очень много.

Спасибо за ответ! Тогда наверное задумуюсь стоит переделывать или нет…
Покупать другую машину категорически против. Ибо я безумно люблю свою и вложил в нее огромную часть своей души. Тем более она меня полностью устраивает. Как минимум еще лет 5 планирую на ней кататься.

ну тогда DET и КПП с LSD …диски на R16 (205 +) и будет ниче так городская зажигалка) Турбирование DE гиблое дело друг! А бюджет не мыслем выйдет)…

Движок жалко свой снимать. Недавно был на диагностике — сказали состояние как с завода.
А машине 20 лет между прочим.
В следующем году хочу попытаться туда rb26dett запихать) но тогда точно полный привод буду делать.

Не не…много желающих было RB в приму воткнуть, но это на столько же не мыслимо как и сделать из переднего привода полный, опять же цена таких переделок очень велика…

В основном данные идеи заканчивались на стадии разговоров)…

У меня тоже DE в отличном состояние (контракт)…и при всем моем положительном отношение к нему (ДВС) я понимаю что бюджетние и результативнее поставить готовый DET и не парить себе мозг и не насиловать свой кошелек…

Просто поверь, эти темы уже давно все изучены\обсуждены\проверены…

А бюджет не подскажешь на свап идеального det’a (чтоб почти как новый) со всем навесным, косой и тд, ? И коробки с лсд. Без стоимости работ. Только агрегаты. Хотя бы примерно(извини, в гуле забанили).
Насколько дет проблемнее de? На сколько сложен свап? И сколько с него можно снять сил в стоке? Нужно ли что-либо будет под капотом менять? И насколько сложно воткнуть коробку с лсд?

И есть ли другие варианты движков мощнее и надежнее?

Прости пожалуйста, что столько много вопросов. Просто реально уже задолбаля форумы шерестить. А ты вроде в таких вопросах хорошо шаришь.
спасибо

источник

Это сериал #savetheeclipse и в нем Я рассказываю про возрождение к жизни культовой тачки.
Сегодня я расскажу как делать свап на полный привод на втором поколении эклипсов. хотя все сказанное и показанное далее актуально и для третьего поколения эклипсов, а также для множества однобазников от митцубиси, таких как Крайслер, додж и так далее.

Для тех кому лень смотреть видео далее фотоотчет :
Длинна передних болтов крепления полноприводного подрамника составляет 10 сантиметров, а задних 14см. Разница в длине болтов из-за того что задняя заводская закладная имеет возвышение внутри лонжерона, а передние мы поставим прямо у основания лонжерона.

Передние болты можно взять из заднего крепления переднеприводного подрамника. В моем случае эти болты пытались приварить к лонжерону и испортили, и я возьму новые из донорских лонжеронов. Заодно детально можно увидеть как устроена заводская закладная .

Шапочки фиксаторы болтов нам еще пригодятся для задних болтов, а их в свою очередь я так же буду использовать оригинальные. Люблю я чтобы все выглядело как с завода, без колхоза.

У меня есть кузовная часть от митцубиси легнума, но донором тут могут быть любые полноприводные модели, и из нее я извлеку полноприводные длинные болты для моего заднего крепления подрамника.

Кстати, немного извратившись я сделал полосную операцию на лонжероне и теперь можно рассмотреть оригинальное крепление в разрезе.

закладные полноприводного подрамника.
Все дело в том что шляпка болта находится глубоко внизу лонжерона зафиксировать его ключом от прокручивания не получится и пока болты и гайки новые это не существенно, но потом открутить становится нереально.

Так вот чтобы этого не случилось надо сделать закладные, которые ограничат болт от вращения и в тоже время не лишат его свободы качения.

И вот мой вариант решения
Четыре пластинки…
… и одно отверстие.
Получается вот такой домик. Тут болт находится в свободном состоянии и не вращается.

Почему просто не приварить болт к лонжерону? Ну во первых так не делают на заводе дальше я даже не стал бы приводить другие аргументы. Но вкратце это :
— его будет очень трудно поменять при необходимости
-жесткое крепление деталей передаст вибрацию и в конечном счете ускорит деформацию кузова.
— А главное на зафиксированные болты очень трудно надеть подрамник.

Вообщем болты оставляем подвижными.

А теперь саму закладную нужно зафиксировать в лонжероне и на этот раз как можно прочнее. Например сваркой.
А дальше можно закрыть лонжерон, но тут есть еще мой маленький секрет.

В этой крышке я делаю упор для закладной, он не позволит ни при каком условии сдвинутся вверх закладной внутри лонжерона.
Теперь я заварю все как было, и если зачистить шов, хотя в моем случае он довольно аккуратный, то место доступа к болту крепления будет не видно.
Но я шов оставляю как метку где можно попасть к болту не разрезая новые части лонжерона.
Ну а местами даже мой автограф…

источник

…задумался о том, как же можно совладать с полученой мощностью, и вытекающими из нее неудобствами использования. В драг-рейсинге с этим борятся с помощью СЛИКов, усиленных приводов и гранат, жесткими блокировками, длиннющими передачами. Но на этом всем каждый день по городу не поездишь 🙂 Посему ответ был очевиден: полный привод.
Сразу начал рассматривать как ЭТО вообще можно сделать, кто такое делал и как это у кого получилось. Полазив по интернету, нашел несколько вариантов, в том числе 2 машины на драйве, которые так же собираются собирать полный привод на ПП Вазе 🙂 Так что Америку я не открываю, но тем не менее людей, кто риснул и реализовал данную задумку — на пальцах посчитать. Отдельный респект им! Вцелом вариантов несколько.

Номер 0. Два мотора
Поставить второй двигатель на заднюю ось. Не наш вариант 🙂

Номер 1. Нива
Изначально такое делал АВТОВАЗ на базе автомобилей 2108 (а потом и 2111 и 12), и называл это ТАРЗАН. Брали ниву, ставили кузов 2108(11/12) и получали полноприводную 2108. Изучив данный вариант, сразу отмел по несколкьим причинам: во-первых пихать внутряк нивы — это надо начинать делать все с нуля, к чему, опять таки я не готов; во-вторых я считаю, что агрегаты нивы не будут способны переварить имеющуюся мощность, а нам нужна надежность (как бы не смешно это звучало), в третьих комфорта на ниво-агрегатах значительно еще поубавиться (итак 2112 не блещет звукоизоляцией и тихим салоном, а к этому добавлять воющие редукторы и тд и тп — не вариант). Проще уже взять субару врх к примеру и посадить кузов 12шки на нее, но это сильно просто и не по тазоводчески )))

Объем переделок:
— разворот двигателя и все с этим полагающееся
— переделка пайпинга, коллекторов и тд
— нивовские коробка+кардан+редуктор и тд
— полная переделка передней и задней подвески
— и еще кучу не мелких мелочей

Номер 2. Опель
Взять опелевский двухлитровый мотор c20xe, засунуть ко мне, взять опелевскую же коробку F20 (либо F28 6-ступ) от полноприводной калибры/вектры, с остальными всеми потрахами (раздатка, редуктор, кардан, задняя подвеска и тд), все это дело уместить в двенашке. Вариант отличный тем, что качество и надежность данной конструкции будет на высоте, а 6-ступ коробас — это вообще отлично. Но опять таки — пихать опелевский мотор — это тоже начинать все с нуля, к этому, как писал выше — я не готов. Поэтому не подходит.

Объем переделок:
— замена двигателя на опелевский
— переделка пайпинга, коллекторов и тд
— опелевские коробка+угловой редуктор+кардан и тд
— переделка задней подвески
— перенос бензобака

Номер 3. Фиат
По аналогии с вариантом 2, берется фиатовская коробка от Fiat Tempra(есть и другие модели с такой же коробкой) 4WD с задним редуктором, раздаткой, карданом, задней подвеской. Но в отличии от варианта 2 — коробас можно без особых проблем сростить с моим мотором (из 4 отверстий креплений совпадают 3), единственный гемморой — двигатель надо нагинать вперед на 20-30 градусов. Фиатовская коробка держит вообще без каких либо проблем 400 ньютонов момента, соотвественно надежность на высоте, но перспектива нагинать мой мотор, а соотвественно и подстраивать под это все навесное, в том числе пайпинг, ресивер, выпускной коллектор с турбой — тоже пока что отталкивают.

Объем переделок:
— фиатовские коробка+угловой редуктор+кардан и тд
— наклон двигателя на 20-30 градусов для установки фиат-коробки к родному двигателю
— переделка/подгонка пайпинга/коллекторов и др. изза наклона двигателя
— переделка задней подвески
— перенос бензобака

Номер 4. ВАЗ + VW
Посему сделал вывод, что если что-то и лепить, то делать это надо на основе моей коробки. Это можно сделать с помощью комплектующих VW. В 80-90х годах на VW до появляения системы 4motion устаналвивалась система полного привода Syncro.
Работает она по следующей схеме: вместо правого, длинного привода устанавливается угловой редуктор отбора мощности, от него дальше вбок идет короткий привод (на опеле и фиате по сути так же, но в отличии от опеля либо фиата можно сделать на основе ВАЗ коробки), а в зад уходит кардан, далее на редукторе ставится вяскомуфта и собственно сам редуктор, от которого на задние колеса уже отходят привода. Вяскомуфта выполняет роль распределителя/отбора момента на задние колеса, то есть когда передние колеса начинают буксовать на заднюю ось начинает передаваться момент. Распределение момента может достигать соотношения 60 на 40 (конечно не 50 на 50, но это тоже уже ОЧЕНЬ круто).
Итак с этим делом более-менее понятно: сунуть редуктор отбора мощности вместо правого привода, расчитать длину кардана. Как поставить задний редуктор с вискомуфтой? Каким образом передавать от редуктора момент на задние колеса?

Опять варианты
— сделать заднюю независимую подвеску из передней подвески ваза, подрамник для крепления редуктора, ну а дальше останутся мелочи. на выходе получаем заднюю независимую подвеску со стандартными вазовскими деталями.
— поставить заднюю подвеску целиком от того же VW с Syncro. плох вариант тем, что необходимо будет провести огромную доработку по кузову, для крепежей и тд, впринципе в предыдущем вараинте тоже объем такой же, но там хотя бы можно все купить быстро и дешево, и если чтото запоришь, то не проблема будет поменять. хорош вариант конечно тем, что по-сути зад целиком будет от одной родной VW конструкции, ну и независмая подвеска — говорят это круто )))

В общем относительно задней подвески я пока в раздумьях… Тем не менее, уже полным ходом звоню на все разборки VW, ищу, приценяюсь к деталям. В ближайшее время начнется скупка всего, и собственно сборка.

Объем переделок:
— доработка корпуса ВАЗ КПП под угловой редуктор VW
— установка углового редуктора, вяскомуфты, заднего редуктора от VW, просчитка и изготовление кардана (из полуосей ваз)
— переделка задней подвески

источник

Вообщем то вопрос, как из полноприводного Лансер Эволюшн 4 сделать переднеприводный авто легким движением руки?

предлагаю:
1. снять мотор/коробку
2. продать
3. на вырученные деньги купить лошадей
4. запрячь лошадей
5. наслаждаться

кардан отпилить)))) ножовкой по металлу. Легким движением руки)

нее. он в классе передний привод выступать захотел ))))

На ДБ2007 в переднем приводе как-раз и победил вот такой переднеприводник. Открути кардан.

Одним сбросом кардана ничего не добьетесь. надо еще ЛСД позлее поставить.
Кстати задний привод тоже сделать из ЭВО можно :))

А можно сделать так шоб крутилось одно заднее и одно переднее, по диагонали? Вот это будет эксклюзив.

Паша, как снег сойдет, трава вырастит, и нитакое еще можно придумать будет тогда :))

Ну все, готовлюсь тогда. как взойдет, еще раз обращусь 🙂

Ну представь, стоишь на старте. рррр. ррррр. сцепление бросаешь, противник улетает вперед, а ты на месте так рааааааааз и разворачиваешься. Толпа в востогре!

=) кто куда , можно гусеницы накинуть 😉

купи кпп от экслипса переднеприводного, только подбери от нужной модели, на них шли 4g63t почти на все и не парься Только поколение выбери, чтоб кпп к мотору с нужной стороны крепилась )))

источник

Здравствуйте друзья.
Подскажите мож кто сталкивался или знает людей кто кустарным способом может из переднеприводного Оди 2004г.в. кузов RB1 сделать полноприводный. Уж очень люблю эту машину, не хочу продавать 🙂
Живу в Хабаровске, но ради такого дела готов рассмотреть варианты перегона авто в др.город, если там умельцы найдутся.
всем заранее спасибо

ну думаю что нужно коробку,кардан , трассу выхлопа,задний «мост» и бензобак поменять.дороговато думаю выйдет.

И самое главное — КУДА КАРДАН.

а что у RB2 и RB1 большая разница в кузове?если есть версия с полным приводом,думаю монопривод можно и переделать.

Конечно, а из RB1 в полный привод как переделывать ? Кардан по земле кидать ?

ну незнаю я про третье поколение,на моем точно можно всё переставить от вэдового без проблем.не думаю что на третьем поколении сильные отличия от вэдового и нет

хбз конеш, но мож имеется ввиду наличие центрального тунеля, под кардан у вэдовых одиков 3-го поколения, ибо пол у них кажись заниженный:)) мож ошибаюсь

Какая комплектация у Одиссея? M/L/Absolute?

Переделать можно, всё можно сделать по-человечески фактически болт-он. Бюджет мероприятия навскидку 150000+ рублей. Вот только с кустарным способом даже заморачиваться не стоит, если машина нужна для езды в будущем, а не для постоянного шаманства.

оффтоп.за 150тыр можно внедорожник внагрузку прикупить по говнам гонять.а если по нормальным дорогам на 2WD не проехать,переделка его в 4WD не поможет.

что верно, то верно. самого не первый раз уже посещают мысли купить Ниву не очень новую для поездок в лес/рыбалку/охоту.

хорошая идея.тоже хочется внедорожник(ту же ниву),но финансы говорят «акстись»=((

ну родную коробку можно ж потом продать,так же как и остальные з/ч.
что то и окупится.

Всё равно, ценник переделки-застрелиться и не встать! Зачем изобретать велосипед?

P.S. Тогда уж ниву, или батона.

ну можно по случаю найди аварийный,и-или без документов,нужное снять,остальное продать.

продать свой и взять 4 везде и не лепить колхоз

После переделки получится что-то вроде этого

Всем большое спасибо за комменты и советы. Проблема-то как раз в том, что зимой даже по ровным, но скользким дорогам оч.тяжело ехать, не говоря уже о крутых подъемах. Гальмует на ровном месте. Думал в резине дело. Резину новую поставил Мишлен Х-ice норд. Таже песня. нервов не хватат. А летом — изумительный автомобиль! 🙂

источник

Многие водители хотели бы установить полный привод на ВАЗ 2108 своими руками. Ведь именно эта модель из переднеприводных детищ АвтоВАЗа оказалась наиболее удобной для различных переделок. Ко всему прочему именно этот автомобиль лучше всего подходит на роль внедорожника. Благодаря небольшим габаритам он даже без каких-либо переделок лазает достаточно хорошо. Также кузов у «восьмерки» более устойчив к повышенным настройкам. А это немаловажный показатель для любого внедорожника.

Таким образом, именно этот автомобиль переделывают как во внедорожник, так и в другие виды тюнинга.

Полный привод на ВАЗ 2108 своими руками вещь реализуемая, но вместе с тем достаточно сложная. Как правило, основная проблема возникает с подгонкой деталей заднего привода. Это неудобство автолюбители обходят по-разному. Обычно используют различные сборки из трансмиссии настоящих полноприводных внедорожников. Наиболее часто можно встретить 2 варианта подогнанной трансмиссии:

  • Нива;
  • Volkswagen Golf Syncro.

Причем первый встречается несколько реже. Ведь в целом на Нивах трансмиссия не может похвастаться идеальной работой и высокой надежностью.

Делают такие переделки обычно люди, любящие авто отечественного производства. Ко всему прочему сделать из обычного автомобиля настоящий внедорожник считается признаком высшего мастерства среди людей, увлекающихся тюнингом. Многие делают такие переделки для комфортного преодоления бездорожья. Конечно, для серьезного рейда такой автомобиль не подойдет, но просто полазить по грязи можно запросто.

Это достаточно сложный вариант для переделки. Но сделать с помощью комплектующих от Нивы внедорожник из 2108 вполне возможно. Для этого вам понадобятся следующие элементы конструкции:

  • Раздатка;
  • Кардан;
  • Мост задний.

Помимо этого потребуется куча болтов и некоторые мелкие элементы, также позаимствованные у Нивы. К ним можно отнести части тормозной системы и подвески.

Самой сложной частью подготовки является размещение кардана. Он располагается под небольшим углом. Поэтому придется подгонять его методом примерок. Также устанавливается и мост. Крепления балки «восьмерки» не подходят под мост. В связи с этим придется мучиться с привариванием новых, подходящих под задний нивовский мост, креплений. Но в целом это позволит приподнять машину, увеличив клиренс. Также придется повозиться с раздаткой. Нужно сделать дополнительную приблуду.

Для этого придется обращаться к опытному токарю. Также придется прорезать дополнительное отверстие для рычага управления раздаточной коробкой. В итоге получается неплохой внедорожник.

Читайте также:  Как самому сделать плакат достижений

Установка полного привода от этого автомобиля имеет свои корни в Тольятти. Ведь именно эти комплектующие использовали для создания и сборки полноприводных ВАЗов. Эти автомобили имели наименование «Виктория». Но, к сожалению, они дальше опытных образцов не пошли. Для самостоятельной сборки внедорожника по этой схеме вам понадобится:

  • Угловой редуктор;
  • Редуктор заднего моста;
  • Вискомуфта;
  • 4 полуоси (ВАЗовских).

Этого хватит для сборки вполне работоспособного автомобиля для бездорожья. Особенностью этого типа передачи будет передача усилия на задние колеса через вискомуфту. Работает это следующим образом. В муфте находится силиконовая жидкость. При повышении нагрузки на задние колеса, она нагревается, ее вязкость увеличивается, и на них передается больше крутящего момента. Поэтому, несмотря на постоянный полный привод, крутящий момент, подающийся на колеса, в зависимости от условий будет разным.

Для крепления задних полуосей придется найти подрамник от Golf Syncro. Карданную передачу собирают из двух полуосей. От коробки крутящий момент передается с помощью углового редуктора, он передает через вискомуфту силу на задние колеса. Для крепления этих элементов придется использовать специальную пластинку. Ее должен сделать опытный токарь. Пожалуй, это единственное, что невозможно сделать в простом гараже. Крепится эта пластина с помощью болтов. Также следует сделать подвесное для самодельного кардана. Можно использовать стандартное от классики.

В итоге у вас получится отличный внедорожник. По ходовым качествам он не уступает многим легким внедорожникам. На такой машине можно спокойно ездить практически по любой грязи. Если все сделать правильно, то можно спокойно отправляться даже в серьезные походы.

Для многих автолюбителей настоящими машинами являются именно внедорожники. Поэтому часто мастера делают полный привод на ВАЗ 2108 своими руками. Это позволяет насладиться бездорожьем, осознавая свое полное превосходство над владельцами заводских авто. Тем более, что сделать такую доработку можно без особых временных и физических затрат.

источник

Стоит ли заморачиваться вообще, может проще машину поменять…как то прирос уже, нравится!но зимой частенько задаюсь подобным вопросом.

Honda CR-V 1999, двигатель бензиновый 2.0 л., 125 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — тюнинг

Возможно, стоит перейти на полный привод. У меня РД1, две зимы отъездил на полном приводе, привык к нему. Теперь вот как бы РД2)) Кардан умер, пока другой не поставил. Теперь немного нервничаю, когда забираюсь во дворы, но пока не застревал. А вот старт на светофоре, особенно на подъеме, стал медленнее. Передние колеса начинают пробуксовывать, и им зад не помогает, как раньше. Но вот стоит ли колхозить — это большой вопрос. Проще все же купить ВДовую машину.

надо менять АКПП, покупать кардан, задний редуктор, привода и ступицы задние, и это только так, на вскидку, ну и по мелочам, а ещё не продашь ты её потом, на сверке номеров, мент смотрит — есть ли редуктор с зади, и что в ПТС написано 2WD или 4WD,
а это Внесение изменений в конструкцию автомобиля, не зарегестрированных в установленном порядке .
тебе это надо ?

Не не надо, думаю ещё мозги придётся менять.

Почитай лучше по этому поводу на цр-в форуме, там что-то такое обсуждалось. Мозги точно менять не надо, акпп насколько я помню, тоже, достаточно раздатку прикрутить.

надо менять АКПП, покупать кардан, задний редуктор, привода и ступицы задние, и это только так, на вскидку, ну и по мелочам, а ещё не продашь ты её потом, на сверке номеров, мент смотрит — есть ли редуктор с зади, и что в ПТС написано 2WD или 4WD,
а это Внесение изменений в конструкцию автомобиля, не зарегестрированных в установленном порядке .
тебе это надо ?

Специально полез искать птс, еле нашел. Там ни то что 2wd и 4wd не указано, там нет RD1 даже. Не пугайте человека. То что надо менять акпп — тоже очень интересный вопрос. может просто раздатку надо прикрутить ?

источник

Летом на Урале стало совсем негде ездить в кольце. Поэтому было решено попробовать сделать машину заднеприводной для участия в местных чемпионатах по фигурному катанию, которых будет вдвое больше, чем спринтов. Да и к тому же задний привод не отнимает возможности поехать тайм-аттак на радость жигам и бмв.

Наш генеральный план:
1. Путём доработки центрального дифференциала и удаления передних приводных валов сделать автомобиль заднеприводным, оставив возможность недорогой переделки обратно в 4wd
2. Путём доработки передней подвески увеличить угол выворота передних колёс.

На подготовительном этапе была закуплена передняя подвеска, а именно:
— нижние рычаги
— кулаки (пришли в сборе с тормозами)
— рулевые тяги и наконечники
— внешние части передних гранат (чтобы не выпали подшипники)

О ней речь пойдет в следующей серии.

Главным пунктом на сегодня был центральный дифференциал. Читатель, не любящий техническую болтовню, может сейчас просто пролистать картинки и прочитать текст после них, а остальным я предлагаю вместе со мной погрузиться в мир промасленных железок. В субару используется вискомуфта, благодаря чему автомобиль распределяет имеющуюся тягу между передней и задней осью в зависимости от разности скорости вращения передних и задних колёс (колёса не должны быть жёстко связаны, иначе машина поедет как телега)

Изначально тяга приходит с вала коробки в направлении цифры «1» и вращает всю конструкцию туда, куда мы хотим поехать. Внутри самый простецкий открытый дифференциал с сателлитами и жёстко привязаная к двигателю передняя ось (стрелочка с цифрой «2»), в то время как задняя ось имеет демпфер в виде той самой вискомуфты. При нормальном движении задние колёса крутятся не от двигателя а от сил трения об асфальт, как на любой переднеприводной машине, и вискомуфта открыта. Если пилот начинает жать педаль и передние колёса с визгом прокручиваются то в работу вступает вискомуфта. Будучи погруженной в масло внутри коробки она имеет внутри себя запечатанную силиконовую жидкость, в которой, в свою очередь, находится пакет фрикционных дисков. При пробуксовке и начале вращения внутри вискомуфты жидкость между дисками вызывает их зацепление, и тяга мягко и плавно подается назад. То есть при медленной пробуксовке на задних колёсах тяги нет, при быстрой есть. Направление тяги показано цифрой «3».

Поскольку нам передний привод вовсе не нужен мы выбрасываем всю начинку — сателлиты, вискомуфту с её жидкостью, все диски и прочую требуху, оставляя только корпус, шлицы входящего вала и выходящего на задний привод вала, густо и щедро заваривая всё остальное.

источник

Прежде чем решиться на такое… долго думал. Решение принял спонтанно, махнув рукой, и мыслью — попробую.
Начал с закупки запчастей.
Висты в 50 кузове бывают 4WD. Подумал что toyota универсальная машина, что воьзму от SV55 и поставлю на свою. С этой мыслью решил взять подвеску от SV55. Заказал. Жду. Переживаю… А подайдет ли?
Дождался когда все «придет», заказывал не в одном месте. Потом начал потихоньку «ковыряться».
По переду — нужна передняя поперечная балка, лыжа(смотря на каком моторе будет ездить машина), рулевая рейка(сразу пыльник, между рейкой и моторным щитом. Очень редкая вещь), передние ступицы, стабилизатор — все это нужно приобрести от SV55. Все встает на родные места. И кинематика подвески остается заводской(просчитаной). Все это нужно для того чтоб поднять рулевую рейку верх. Можно ничего не покупать — тупо переварить крепления рейки. Но на какую высоту? Не известно. Можно так-же «на глаз». Но не факт что кинематика останется правильной.
Когда я собирал себе WD … я даже не знал значение фразы — «кинематика подвески». Как писал выше — решил приобрести заводскую подвеску. Как выяснило в дальнейшем — ПРАВИЛЬНО СДЕЛАЛ(повезло).
С задней подвеской посложнее. Я брал все от той-же SV55 — балка, рычаги верхние и нижние и ступицы в сборе. Еще потом докупил задние амортизаторы, как понял потом — они разные.
Собрал перед перешел на зад. И с тем же «настроем» (что все встанет как родное) приступил к сборке. Снял свою балку(2WD) беру от 55 залезаю под машину и … «приплыли». Первая мысль — а где крепления, где закладные… Вот тут начинается «работа мозга». Скажу честно — я думал 4-5 дней как все это поставить… И в один «прекрасный день» — психанул, и стал собирать «старым дедовским способом»… Взял кучу деревянных чурок, обрезки досок(для подставок), вообщем все что подруки попалось. Собрал балку. Засунул под машину. Подвязал рычаги на стойку, это была единственная точка крепления всей подвески. Дальше брал рулетку и вымерял размеры, поднимая и опуская ступицу… Первым делом стал устанавливать балку. Сделал метки на задние точки(у балки). Просверлил лонжерон. Вставил шпильку. В варил изнутри закладные. Остается придумать переднюю точку. Задняя часть ложится на лонжерон, а передняя висит в воздухе. На 55 висте на кузове вварена закладная(сосок, куда и прикручивается балка). Изготовил передние крепления с помощью втулки и хорошей шайбы, сделал метки. Снова убрал балку. Также как и на задних — просверлил лонжерон, вставил шпильку на закладной и все это проварил. Поставил балку. И вот балка установлена. Дальше рычаги. Тут пришлось «попотеть». Опять лажу под машиной(я забыл указать что в моем гараже нет даже ямы, — ровный пол), думаю как закрепить рычаг. С помощью сварки, металла, и конечно «головы» — изготовил переднюю точку крепления заднего рычага.
Это было в начале 2013г. Всего и не упомню. Помню точно что для меня это было не просто… Тем немение за неделю я поставил заднюю подвеску.
Следующий шаг — установка заднего редуктора. Редуктор я ставил от celica ST205

источник

Вот скажи те мне умные люди, глупому обезьяне. Если у меня 4WD CORONA 3FSE, 1995г. Я вот не хочу полный привод, а машина нравиться, что бы не продавать, отсоединю как я кардан, и что у меня выйдет. Будет ли работать, Расчитана ли коробка на передний привод, т.е на неравномерную нагрузку. Она будет меньше кушать и резвее? Вот кто то мне тогда писал что мост типо сломается, а что ему будет то, крутись в холостую да крутись, смазка есть, дыр нету. Ну кто нить скажи те мне как мне с этим жить

а раздатку ты тоже снимешь? от снятия кардана мощность возрастет у тебя не значительно..если вообще возрастет.
И кстати у тебя нет моста, у тебя есть редуктор, при желании можно конечно от него и привода отсоединить тода он точно не сломается
но раздаточная будет один фиг напрявлять момент на задние колеса.
так что смысла в этом 0 и экономии тоже ноль!

я пробовал так сделать , снял кардан , но ведь в раздатке тоже стоит диференциал и он начал срабатывать , тоесть выехать из гаража я не смог( включаеш передачу,а она не едет , буксует).У меня есть кнопка на которой написано C.DIFF AVTO которая даёт возможность компьютеру самому блокировать дифер в раздатке ,я её нажал, машина поехала , выехав з гаража я поехал по шоссе , разогнался до 40-50 км в час и машина опять начала пробуксовывать(всмысле газует ,не едет , как на механике с поломаным сцеплением).
Короче ничего у тебя не получится ,карефан на карибе делал так же , тот же вариант.

есть еще вариант заблокировать дифер раздатки вручную , как ,пока незнаю , например заварить,так иногда на заднеприводных делают,чтобы по грязи лазить.

малыми средствами здес не обойтись. Я так думаю нужно коробку менять с мозгами. А чем тебе не нравиться 4ВД или хочешь литр бензина на сто км экономить? Так ты ее облегчи: сниму обшивку, шумку, людей в ней не вози, задние седения сними, можешь честь торпеды поснимать, кондишен и т д. и будет тебе Щастье.

То: Глупый обезьян: продай машину, и купи себе тазик, и будет те сщастье. А калечить машину изза экономии какогото одного несчастного литра бенза — глупо. Тем более зимой в наших российских условиях полный привод — ого го. Так што, подумай :-))))

Из ST195 нифига не получится, про diff уже написали, а вот из ST215 может получиться она 95% времени переднеприводная.

а можно поподробнее про ST215 ? мне подсказывали что в раздатку можно установить соленоид и принудительно подключать задний привод. так ли это ?

Спасибо вам конечно, я сам тут не пойму поччему так много бензина уходит, всета ки 4 цилиндра а ест литров 18-20, навероне это лямда

Наконец-то ты начал думать конструктивно.
Начни с простого, лямбда, свечи, промой впрыск, воздушный фильтр, почисти трамблер.
Поставь газ.

источник

Всем привет! Сразу прошу — подскажите, объясните нормально, а не фразой — купи мпс, или продай эту купи другую!

Очень нравится М6 по дизайну, но очень отталкивает передний привод, не понимаю вообще тот факт, что у авто колеса от двигателя вращаются передние. На светофорах, на стартах не эффектно в плане пробукса, да и вообще этот вид, когда перед буксует, а зад стоит на месте, я люблю чтобы по стереотипу — задние буксуют, авто сразу со старта сносит в маленький занос)

Так вот, реально ли переделать ее под задний привод? Заднюю часть к примеру взять от мпс либо от той же полноприводной М6. Вал как-нибудь пустить под дном. Как с коробкой и другими неприятностями — не знаю, не механик, но думаю все это реально, интересует стоимость во сколько это примерно обойдется?

Как то даже не хочется модернизировать двигатель, впуск, выхлоп, т.к. перед. привод.
И так включаю вторую после первой — маленький пробукс, а если еще больше мощности, то только и будет что свист от передних колес и все. Ну не люблю я передний привод, при покупке о этом не задумался, да и вариантов подходящих не было, а М6 очень нравится, вот и нужно бы как то совместить «приятное с полезным»

Может это и глупая идея, но я хочу понять с чем я столкнусь, если буду это делать, а от того что все пишут — фигня, не страдай херней, дорого, не получится — я не понимаю ничего) Объясните внятно, что нужно будет переваривать, менять, может я и сам пойму весь масштаб работы, и отстану от этой идеи)

Буду рад услышать ваши идеи, примерные подсчеты, ну и вообще любые ваши мысли кроме «продай, купи другую» )))))

источник

Задался мыслью, можно ли переделать CR-V второго кузова, переднеприводную 2002 года в полноприводную, какие з/ч нужно покупать?

Поражаюсь с таких вопросов, ты чего решил её переделать? Механик любитель? Да нет механик таких вопросов не задаст. Не запчасти надо покупать к машине, а запчасти к голове в виде мозгов.

да легко. заменить коробку, поставить кардан, задний редуктор, привода 🙂 ещё бензобак, низ кузова 🙂

Для чего такой гемор — продал — добавил-купил, и вот ты уже на полном приводе 🙂

Про второй кузов ничего не скажу, а первый кузов я переделанный видел — владелец говорит, что очень просто — заказал с Владивостока кардан и задний редуктор.

наглая ложь. коробка у переднеприводного не имеет раздатки, отличается даже корпус коробки. у первого поколения тоже разные кузова на полный и передний привод.
как вариант, у него изначально был вэдовый, у которого сняли кардан и задний редуктор вследствие износа редуктора.

Мне год назад атлас предлагали сделать вэдовый из заднеприводного. О господи, сколько там «заморочек», при всей кажущейся простоте. Как вы уже заметили, начиная с коробки и заканчивая всем остальным 🙂 Короче, переоформил под документы старого, новый 4 вд-самый бюджетный вариант. Даю совет «опытного» передельщика-идея бредовая на корню 🙂 Если конечно, у вас не две ЦРВ, и вторая не нужна, или ее просто некуда девать.

источник

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 255
Регистрация: 19.1.2008
Из: МО.
Пользователь №: 9121

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 5760
Регистрация: 10.11.2005
Из: Москва, Алтуфьево
Пользователь №: 2734
Автомобиль: stagea34

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 255
Регистрация: 19.1.2008
Из: МО.
Пользователь №: 9121

да не так уж много там всего вроде. коробас МТ у меня
Думаю нужны будут кулаки, привода, поддон и передний диф. Может что еще?

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1431
Регистрация: 19.5.2004
Из: Москва/Пермь
Пользователь №: 782

Сообщение отредактировал Stronzo — 25.7.2008, 0:19

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 506
Регистрация: 16.11.2006
Из: Хабаровск
Пользователь №: 5695

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 839
Регистрация: 7.10.2007
Пользователь №: 8252

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 255
Регистрация: 19.1.2008
Из: МО.
Пользователь №: 9121

Группа: Модераторы
Сообщений: 566
Регистрация: 8.2.2008
Из: Самара
Пользователь №: 9303

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 255
Регистрация: 19.1.2008
Из: МО.
Пользователь №: 9121

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 801
Регистрация: 5.12.2006
Из: г.Томск/г.Нижневартовск
Пользователь №: 6024
Автомобиль: JZX-90

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 839
Регистрация: 7.10.2007
Пользователь №: 8252

Группа: Новенький(ая)
Сообщений: 1046
Регистрация: 14.3.2004
Из: Резиновый город
Пользователь №: 648

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 255
Регистрация: 19.1.2008
Из: МО.
Пользователь №: 9121

Группа: Новенький(ая)
Сообщений: 1046
Регистрация: 14.3.2004
Из: Резиновый город
Пользователь №: 648

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1431
Регистрация: 19.5.2004
Из: Москва/Пермь
Пользователь №: 782

позволю себе повториться. кузова — разные.

а также — подрамник, подвеска, рейка, двигатель, коробка, кардан, управление (электроника, включая ецу и управление 4вд). это я писал только общие узлы, не упоминая о тех которых в 2вд попросту нет. может забыл что.

p.s. сделать конечно можно все, но тут писал что, мол, денег мало — так вот машину сменить будет много дешевле.

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 2238
Регистрация: 5.2.2008
Из: Чертаново
Пользователь №: 9277
Автомобиль: Skyline HCR32 4door; V35 2.5 4door

Я сам хотел сделать из своего 32-ого ГТР,но в моём случаи енто ещё и замена мотора потом понял что всё енто я не потяну и успокоился.Мне кажеться в сатын уложиться ты уложишься.Респект тебе.

Сообщение отредактировал Fantomas — 25.7.2008, 12:54

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 51
Регистрация: 17.10.2006
Из: Ёбург
Пользователь №: 5267
Автомобиль: Nissan Cedric PAY32, Nissan Presage U30

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 839
Регистрация: 7.10.2007
Пользователь №: 8252

Делай, что должно- и будь, что будет.

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1210
Регистрация: 6.3.2008
Из: г Хабаровск
Пользователь №: 9537
Автомобиль: Skyline HR-33

Придется твоему человеку контейнер заказывать под запчасти, ты уже посчитал, во сколько доставка встанет? Не факт, что это все он здесь найдет, согласен с рахха. Очень сильно я в этом сомневаюсь.
Ничего невозможного, конечно, нет, но твоему человеку нужно будет потратить ну очень много времени и нервов, про деньги уж молчу.

Сообщение отредактировал мышь689 — 26.7.2008, 1:52

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1601
Регистрация: 5.3.2007
Из: Одесса
Пользователь №: 6724
Автомобиль: BNR32/RB26/GT4094R/800HP

источник

Много раз я становился свидетелем или участником споров про преимущество тоги или иного типа привода (переднего (далее — FWD) или заднего (RWD)).
Сам я имею вполне приличный опыт езды на автомобилях как FWD, так и RWD, причем далеко не только по сухому асфальту мегаполиса.

Поэтому я и решил расставить все точки над «i» и расписать все преимущества и недостатки FWD и RWD в сравнении!

Очень важно сразу заметить, что очень многое зависит от позиционирования автомобиля на рынке и от тех задач, которые перед ним ставит потребитель.
Поэтому было бы некорректно отдавать предпочтение только одному типу привода в любой жизненной ситуации.

Если рассматривать эволюцию создания автомобилей в целом, то первым появились заднеприводные автомобили, т.к. этот тип привода является (на примитивных по современным меркам автомобилях) наиболее просто реализуемым, экономичным и дешевым, а также неприхотливым в эксплуатации.

Читайте также:  Пушки из спичек сделай сам

Но надо ли говорить, что привод ведущих задних колес на современных высокотехнологичных автомобилях со сложной многорычажной подвеской ни в какое сравнение не идет с теми узлами, которые использовались на заре машиностроения?!
Поэтому важно иметь ввиду, что на современных автомобилях системы привода как на переднюю ось, так и на заднюю, являются равнозначно технологичными. И те, кто считает RWD атавизмом, в корне не правы!

Теперь перейдем ближе к конкретным особенностям RWD и FWD и перечислим их!
Но сразу отмечу, что буду проводить сравнение при условии эксплуатации не только по сухому асфальту, но и по скользким покрытиям (мокрый асфальт/укатанный снег/лед), т.к. большинство их нас пользуются личным авто не только летом, не говоря уже о погодных условиях.

Преимущества переднего привода (FWD):
+ Реализация FWD зачастую более компактная и легкая и, соответственно, экономичная, что позволяет ее удачно использовать в маленьких городских малолитражках;
+ На автомобилях с FWD легче парковаться, т.к. ведущие колеса направлены непосредственно в сторону предполагаемого перемещения (особенно актуально зимой);
+ На автомобилях с FWD зачастую двигатель вкупе с КПП расположены перпендикулярно направлению движения, что создает дополнительный гироскопический момент (при покачивании агрегатов на подушках крепления) для стабилизации движения;
+ Автомобили с FWD (при прочих равных) имеют несколько лучшую проходимость, т.к. ведущие колеса нагружены массой двигателя и КПП;
+ В повороте ведущие колеса направлены не по касательной к траектории движения автомобиля, а непосредственно в сторону поворота, что говорит о более полной реализации энергии мотора для движения в заданном направлении и, как следствие, о большей экономичности.

Казалось бы, при таких очевидных преимуществах автомобили с FWD должны быть неоспоримыми лидерами!
Безусловно, FWD дает массу полезных качеств, которые в ряде ситуаций являются определяющими. Не зря большинство городских недорогих малолитражек именно переднеприводные!
Но не все так просто и очевидно, как на первый взгляд. Ведь FWD имеет и ряд существенных недостатков…

Перечислим их:
— Автомобилям с FWD свойственна недостаточная поворачиваемость;
— Первым, что стоит отметить, это тот факт, что на автомобилях с FWD передние колеса выполняют сразу две функции (руление и движение авто), а задние просто катятся сзади, как тележка, и в управлении автомобилем практически не участвуют;
— По этой причине в автомобилях с FWD момент, передающийся от мотора на передние колеса, мешает лучше чувствовать руль;
— При трогании с места автомобиль присаживается на задок, а передок тем временем разгружается, поэтому на авто с FWD происходит дефицит сцепления, что приводит к мини- (или отнюдь не «мини») пробуксовке;
— На автомобилях с FWD невозможна развесовка 50/50;
— Через передний привод невозможно реализовать больше

250 л.с. (езда по прямой не в счет);
— На автомобилях с FWD (особенно на скользком покрытии) возможен практически неконтролируемый снос ведущих колес (!), что чрезвычайно опасно и зачастую фатально даже для опытного водителя…

Уверен, что многие сейчас погрязли в серьезных сомнениях…
«А на том ли типе привода езжу я?
А не делаю ли я ошибку.
Может, все не так уж и категорично?»…

Дело в том, что я не пишу пока о своем мнении и о своей позиции в этом вопросе. Пока только факты!
Поэтому, не удаляясь от них, перейдем к анализу автомобилей с задним приводом (RWD)! В каких-то пунктах я намеренно повторюсь, но это лишь для наглядности картины и соотношения плюсов и минусов.

Итак, преимущества автомобилей с RWD:
+ На автомобилях с RWD (при прочих равных) лучше чувствуется руль, т.к. нет влияние привода на рулевое управление. Каждая ось выполняет свою функцию, передняя — поворачивает, задняя — толкает;
+ RWD свойственно колоссальное преимущество при разгоне, т.к. задние колеса загружаются, а передние — наоборот;
+ На автомобилях с RWD возможен контролируемый занос задней оси. В случае же нежелательного возникновения заноса, с ним можно справиться. Управление автомобилем с RWD интуитивно проще;
+ С драйверской точки зрения RWD гораздо интереснее поворотах!

Среди сравнительных недостатков RWD нужно назвать:
— Большая громоздкость конструкции и большие потери (в отличие от FWD);
— Сравнительная избыточная поворачиваемость;
— Несколько мелких «минусов», вытекающих их сравнительных плюсов FWD.

Согласен, минусов в моем анализе RWD практически нет… Но если вдуматься, то существенных минусов по сути действительно нет!
Поэтому RWD лидирует по объективным оценкам.

Таким образом, можно подвести промежуточный итог.

Каким бы типом привода автомобиль не обладал, водителю необходимо знать не только о его преимуществах, но и, прежде всего, о его недостатках!
Если не брать в расчет такие по сути незначительные критерии для рядового автовладельца, как чуть больший, или чуть меньший расход топлива в той или иной ситуации, или преимущество при разгоне с места, а брать в расчет более важные, я бы сказал, жизненно важные критерии, то необходимо иметь ввиду следующее:
Автомобиль с ЛЮБЫМ типом привода может попасть в экстремальную ситуацию (для обычного водителя) частичной или полной потери управляемости на скользкой поверхности!
Но если занос на RWD можно преодолеть даже не имея большого опыта вождения, то со сносом на FWD справиться могут только профи, но даже не всегда.

Большинство водителей в критической ситуации (будь то снос или занос) инстинктивно убирают газ и зачастую давят на тормоз. На FWD в сносе — это СМЕРТЬ. Поскольку там необходимо грамотно работать газом. А на RWD это, как минимум увеличит Ваши шансы на удачный исход.

Это касательно обычной городской/загородной езды.
А если говорить об активной езде, то прохождение поворотов в эффективном управляемом заносе возможно в основном на заднем приводе!

Да, исключением являются зимние трековые кольцевые гонки, но там автомобили проходят повороты, как правило опираясь кормой на снежный брустер. Короче говоря, этот спорт имеет мало общего с повседневной ездой пусть даже и на скользком покрытии.

Итогом своей статьи я вовсе не хочу подчеркнуть преимущество заднего привода, а лишь хочу обратить внимание уважаемого читателя и водителя на то, что:
ВО-ПЕРВЫХ, на разные требования потребителя и для разной эксплуатации используются разные типы привода (город/пробки/невысокая скорость передвижения — FWD малолитражки/седаны/минивены; трасса/скользкая поверхность/активная езда — RWD купе/седаны/внедорожники), а
ВО-ВТОРЫХ, необходимо хорошо знать, какие преимущества и недостатки в управлении свойственны именно Вашему автомобилю, и что нужно делать при возникновении разного рода критических ситуаций!

Конечно, давно известно, что по ряду показателей автомобили с полным приводом являются безоговорочными лидерами во всех дисциплинах, но об этом будет уже другая моя статья.

Удачи Вам всем на дорогах!
Помните свои права и обязанности, а также права и обязанности инспектора ГИБДД!
Веселых и безопасных Вам поездок!
=)

источник

Схемы подключения полного привода могут быть разными. Все зависит от вашего автомобиля. Существуют автомобили с постоянным передним приводом и подключаемым задним мостом. Другие автомобили всю жизнь толкаются задними колесами, но могут при необходимости включить в работу передние. Но какая бы ось ни подключалась, во всех модификациях автомобилей можно выделить несколько основных алгоритмов включения полного привода.

На современных автомобилях иностранного производства полный привод включается посредством нажатия кнопки 4WD или перевода в аналогичное положение специальной рукоятки. После чего электрические или гидравлические устройства самостоятельно подключают вторую ось.

Классический part-time с ручным подключением полного привода предназначен для использования в условиях бездорожья и при невысоких скоростях. Но как только скорость автомобиля возрастет и достигнет (в разных автомобилях по-разному) 40 или 60 км/ч, вторая ведущая ось автоматически отключится.

В отечественных автомобилях и иностранных автомобилях более старшего возраста для подключения полного привода необходимо перевести рычаг раздаточной коробки в положение 4WD. Кроме этого, нужно проверить, есть ли специальные муфты на подключаемых колесах. Если муфты есть, то нужно установить на них переключатель также в положение 4WD.

Отключать можно в любом порядке — сначала муфты, потом рычаг раздаточной коробки в положение 2WD. Если же вам известно, что через небольшой интервал пути снова потребуется подключение полного привода, то муфты можно не отключать, а сделать это только после окончательного выезда из затрудненного участка дороги.

Виктор Борисов (victorborisov) wrote, 2013-02-11 23:01:00 Виктор Борисов victorborisov 2013-02-11 23:01:00 Удивительно, но факт — очень многие автовладельцы совершенно не разбираются в типах полноприводных трансмиссий. А ситуацию усугубляют автомобильные журналисты, которые сами с трудом разбираются в типах приводов и том, как они работают. Самое серьезное заблуждение заключается в том, что многие до сих пор считают, что правильный полный привод должен быть обязательно постоянным, и категорически отвергают системы автоматически подключаемого полного привода. При этом автоматически подключаемый полный привод бывает двух типов, разделяемый по характеру работы: реактивные системы (включающиеся по факту пробуксовки ведущей оси) и превентивные (в которых передача момента на обе оси активируется по сигналу от педали газа).Я расскажу про основные варианты полноприводных трансмиссий и покажу, что за электронно-управляемыми полноприводными трансмиссиями будущее.Все примерно представляют как устроена трансмиссия автомобиля. Она предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведущие колёса. В трансмиссию входит сцепление, коробка передач, главная передача, дифференциал и приводные валы (кардан и полуоси). Важнейшим устройством в трансмиссии является дифференциал. Он распределяет подводимый к нему крутящий момент между приводными валами (полуосями) ведущих колёс и позволяет им вращаться с разной скоростью.Для чего это нужно? При движении, в частности при поворотах, каждое колесо автомобиля движется по индивидуальной траектории. Следовательно все колёса автомобиля в поворотах вращаются с разной скоростью и проходят разные расстояния. Отсутствие дифференциала и жёсткая связь между колёсами одной оси приведёт к повышенной нагрузке на трансмиссию, неспособности автомобиля поворачивать, не говоря о таких мелочах, как износ шин.

Следовательно, для эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием любой автомобиль должен быть оснащен одним или несколькими дифференциалами. Для автомобиля с приводом на одну ось устанавливается один межколёсный дифференциал. А в случае полноприводного автомобиля необходимо уже три дифференциала. По одному на каждой оси, и одного центрального, межосевого дифференциала.Чтобы подробнее понять принцип работы дифференциала, крайне рекомендую к просмотру документальное короткометражное кино Around the Corner снятое в 1937 году. За 70 лет в мире не смогли сделать более простое и понятное видео про работу дифференциала. Даже не обязательно знать английский язык.Главный недостаток, а скорее особенность, работы свободного дифференциала известна всем — если на одном из ведущих колёс автомобиля будет отсутствовать сцепление (например, на льду или вывешенное на подьемнике), то автомобиль даже не сдвинется с места. Это колесо будет свободно вращаться с удвоенной скоростью, в то время как другое останется неподвижным. Таким образом, любой моноприводный автомобиль можно обездвижить если одно колёс ведущей оси потеряет сцепление с дорогой.Если же взять полноприводный автомобиль с тремя обычными (свободными) дифференциалами, то его потенциальная способность передвигаться в пространстве может быть ограничена даже если ЛЮБОЕ из четырёх колёс потеряет сцепление с дорогой. То есть, если полноприводный автомобиль с тремя свободными дифференциалами поставить всего одним колесом на ролики/лёд/вывесить в воздухе — он не сможет сдвинуться с места.

Как сделать так, чтобы автомобиль смог передвигаться в этом случае? Очень просто — необходимо заблокировать один или несколько дифференциалов. Но мы помним, что жёсткая блокировка дифференциала (а по сути такой режим приравнивается к его отсутствию) неприменима к эксплуатации автомобиля на дорогах с твёрдым покрытием ввиду повышенных нагрузок на трансмиссию и неспособности поворачивать.

Поэтому при эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием необходима изменяемая степень блокировки дифференциала (речь сейчас в одновном про межосевой дифференциал) в зависимости от условий движения. А вот на бездорожье можно передвигаться хоть с полностью заблокированными всеми тремя дифференциалами.Итак, в мире существует три основных типа решения полного привода:

Классическая полноприводная трансмиссия (в терминологии автопроизводителей обозначается как full-time) имеет три полноценных дифференциала, поэтому такой автомобиль в любых режимах движения имеет привод на все 4 колеса. Но как я уже писал выше, если хоть одно из колёс потеряет сцепление с дорогой — автомобиль потеряет способность передвигаться. Следовательно такому автомобилю обязательно нужна блокировка дифференциала (полная или частичная). Самое популярное решение, практикуемое на классических внедорожниках — механическая жесткая блокировка межосевого дифференциала с распределением момента по осям в пропорции 50:50. Это позволяет существенно повысить проходимость автомобиля, но с жестко заблокированным межосевым дифференциалом нельзя ездить по дорогам с твёрдым покрытием. Опционально внедорожные автомобили могут иметь дополнительную блокировку заднего межколёсного дифференциала.

В трансмиссии Full-time присутствует три дифференциала A,B и С. А в part-time межосевой дифференциал A отсутствует и его заменяет механизм жесткого подключения второй оси вручную.

Одновременно с этим появилось отдельное направление механически подключаемого полного привода (Part-time). У такой схемы полностью отсутствует межосевой дифференциал, а на его месте находится механизм подключения второй оси. Такая трансмиссия обычно применяется на недорогих внедорожниках и пикапах. В результате, на дорогах с твёрдым покрытием такой автомобиль может эксплуатироваться только с приводом на одну ось (обычно заднюю). А для преодоления сложных участков на бездорожье водитель вручную включает полный привод путём жесткой блокировки передней и задней оси между собой. В результате момент передаётся на обе оси, но не стоит забывать о том, что на каждой из осей продолжает оставаться свободный дифференциал. Это значит, что при диагональном вывешивании колёс, автомобиль никуда не поедет. Решить эту проблему можно только с помощью блокировки одного из межколёсных дифференциалов (в первую очередь заднего), поэтому некоторые модели внедорожников имеют самоблокирующийся дифференциал на задней оси.

И самое универсальное и популярное в настоящее время решение — автоматически подключаемый полный привод (A-AWD — Automatic all-wheel drive, часто обозначаемый просто как AWD). Конструктивно такая трансмиссия очень похожа на подключаемый полный привод (part-time), у которой отсутствует межосевой дифференциал, а для подключения второй оси используется гидравлическая или электромагнитная муфта. Степень блокировки муфты обычно управляется электроникой и существует два механизма работы: превентивный и реактивный. О них чуть ниже в подробностях.

В трансмиссии межосевой дифференциал отсутствует, из коробки передач выходит два вала, один на переднюю ось (со своим дифференциалом), другой — на заднюю, к муфте.

Важно понимать, что для максимально эффективной полноприводной трансмиссии (независимо от того, full-time это или a-awd) требуется наличие переменной блокировки межосевого дифференциала (муфты) в зависимости от дорожных условий (про межколёсные дифференциалы отдельный разговор, не в рамках этой статьи). Для этого существует несколько способов. Самые популярные из них: вязкостная муфта, шестерёнчатый самоблокирующийся дифференциал, электронное управление блокировкой.

1. Вязкостная муфта (дифференциал с такой муфтой называется VLSD — Viscous Limited-slip differential) самый простой, но при этом малоэффективный способ блокировки. Это простейшее механическое устройство, которое передаёт вращающий момент посредством вязкой жидкости. В случае, когда скорость вращения входящего и выходящего вала муфты начинает различаться, вязкость жидкости внутри муфты начинает увеличиваться вплоть до полного затвердевания. Таким образом происходит блокировка муфты и распределение крутящего момента поровну между осями. Недостатком вязкостной муфты является слишком большая инерционность в работе, это не критично на дорогах с твёрдым покрытием, но практически исключает возможность её применения для эксплуатации на бездорожье. Также существенным недостатком является ограниченный срок службы, и как следствие к пробегу в 100 тысяч километров вязкостная муфта обычео перестаёт выполнять свои функции и межосевой дифференциал становится постоянно свободным.Вязкостные муфты в настоящее время иногда применяют для блокировки заднего межколёсного дифференциала на внедорожниках, а также в качестве блокировки межосевого дифференциала на автомобилях Subaru с механической коробкой передач. Раньше были случаи применения вязкостной муфты для подключения второй оси в системах с автоматически подключаемым полным приводом (автомобили Toyota), но от них отказались ввиду крайне низкой эффективности.

2. К шестерёнчатым самоблокирующимся дифференциалам относится известный дифференциал Torsen. Его принцип основан на свойстве червячной или косозубой передачи «заклинивать» при определённом соотношении крутящих моментов на осях. Это дорогостоящий и технически сложный механический дифференциал. Применяется на очень большом количестве полноприводных автомобилей (практически все модели Audi с полным приводом) и не имеет ограничений по использованию на дорогах с твердым покрытием или на бездорожье. Из недостатков следует иметь ввиду, что при полном отсутствии сопротивления вращению на одной из осей — дифференциал остаётся в разблокированном состоянии и автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Именно поэтому автомобили с дифференциалом Torsen имеют серьезную «уязвимость» — при полном отсутствии сцепления на ОБОИХ колёсах одной оси автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Именно этот эффект можно увидеть в этом видео. Поэтому, на новых моделях Audi в настоящее время применяется дифференциал на коронных шестернях с дополнительным пакетом фрикционов.

3. К электронному управлению блокировкой относятся как простые способы притормаживания буксующих колёс с помощью штатной тормозной системы, так и сложные электронные устройства управляющие степенью блокировки дифференциала в зависимости от дорожной обстановки. Их преимущество заключается в том, что вязкостная муфта и самоблокирующийся дифференциал Torsen являются полностью механическими устройствами, без возможности вмешательства электроники в их работу. А именно электроника способна моментально определять на каком из колёс автомобиля требуется крутящий момент и в каком количестве. Для этих целей используется комплекс электронных датчиков — датчики вращения на каждом колесе, датчик положения руля и педали газа, а также акселерометр, фиксующий продольные и поперечные ускорения автомобиля.При этом хочу заметить, что система имитации блокировки дифференциала на основе штатной тормозной системы зачастую оказывается не настолько эффективной, чем непосредственная блокировка дифференциала. Обычно имитация блокировки с помощью тормозной системы применяется вместо межколёсной блокировки и в настоящее время применяется даже на автомобилях с приводом на одну ось. Примером электронно-управляемой блокировки межосевого дифференциала может быть полноприводная трансмиссия VTD, применяемая на автомобилях Subaru с пятиступенчатой автоматической коробкой передач, или же система DCCD, применяемая на Subaru Impreza WRX STI, а также Mitsubishi Lancer Evolition с активным центральным дифференциалом ACD. Это самые совершенные полноприводные трансмиссии в мире!

Теперь перейдём к главному предмету обсуждения — трансмиссии с автоматически подключаемым полным приводом (a-awd). Технически наиболее простой и недорогой способ реализации полного привода. В том числе его преимущество заключается в возможности использования поперечной компоновки двигателя в моторном отсеке, но существуют варианты его применения и при продольном расположении двигателя (например, BMW xDrive). В такой трансмиссии одна из осей является ведущей и на неё в обычных условиях обычно приходится большая часть крутящего момента. Для автомобилей с поперечным расположением двигателя это передняя ось, с продольным — соответственно задняя.

Главный недостаток такого типа трансмиссии заключается в том, что колёса на подключаемой оси физически не могут вращаться быстрее, чем колёса «основной» оси. То есть для автомобилей, где муфта подключает заднюю ось пропорция распределения момента по осям колеблется в диапазоне от 0:100 (в пользу передней оси) до 50:50. В случае, когда «основная» ось задняя (например, система xDrive), часто номинальное соотношение момента по осям устанавливают с небольшим смещением в пользу задней оси, для улучшения поворачиваемости автомобиля (например, 40:60).

Всего существует два механизма работы автоматически подключаемого полного привода: реактивный и превентивный.

1. Реактивный алгоритм работы подразумевает блокировку муфты, отвечающей за передачу момента на вторую ось, по факту пробуксовки колёс на ведущей оси. Это усугублялось огромными задержками в подключении второй оси (в частности по этой причине не прижились вязкостные муфты в таком типе трансмиссии) и приводило к неоднозначному поведению автомобиля на дороге. Такая схема стала массово применятся на изначально переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя.В поворотах работа реактивной муфты выглядит так: В нормальных условиях практически весь крутящий момент передаётся на переднюю ось, и автомобиль по сути является переднеприводным. Как только наступает разность вращения колёс на передней и задней оси (например, в случае сноса передней оси) межосевая муфта блокируется. Это приводит к внезапному появлению тяги на задней оси и недостаточная поворачиваемость сменяется избыточной. В результате подключения задней оси происходит стабилизация скоростей вращения передней и задней оси (муфта же заблокировалась) — муфта снова разблокируется и автомобиль сновится переднеприводным! На бездорожье ситуация лучше не становится, по сути это обыкновенный переднеприводный автомобиль, на котором момент включения задней оси определяется пробуксовкой передних колёс. Именно по этой причине многие кроссоверы с таким типом привода на бездорожье совершенно не способны двигаться задним ходом. И на такой трансмиссии особенно хорошо ощущается момент подключения задней оси. При этом на дорогах с твёрдым покрытием автомобиль всегда остаётся переднеприводным.В настоящее время такой алгоритм работы автоматически подключаемого полного привода используется редко, в частности это кроссоверы Hyundai/Kia (кроме новой системы DynaMax AWD), а также автомобили Honda (система Dual Pump 4WD). На практике такой полный привод совершенно бесполезен.2. Муфта с превентивной блокировкой работает иначе. Её блокировка происходит не по факту пробуксовки колёс на «основной» оси, а заранее, в тот момент когда требуется тяга на всех колёсах (скорость вращения колёс вторична). То есть блокировка муфты происходит в тот момент, когда вы нажимаете на газ. Также учитываются такие вещи, как угол поворота руля (при сильно вывернутых колёсах степень блокировки муфты снижается, чтобы не нагружать трансмиссию).

Читайте также:  Как сделать самому беседку с печкой

Запомните, для подключения задней оси не требуется пробуксовка передней! Блокировка муфты автоматически подключаемого полного привода в первую очередь определяется положением педали газа. В обычных условиях на заднюю ось передаётся около 5-10% крутящего момента, но как только вы нажимаете на газ — муфта блокируется (вплоть до полной блокировки).

Серьезная ошибка, которую уже не первый год допускают автомобильные журналисты — нельзя путать алгоритмы работы автоматически подключаемого полного привода. Система автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой постоянно передаёт момент на все 4 колеса! Для неё не существует такого понятия, как «внезапное подключение задней оси».

К муфтам с превентивной блокировкой относятся Haldex 4 (моя отдельная статья по теме здесь) и 5 поколения, муфты Nissan/Renault, Subaru, система BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (для поперечно установленных двигателей) и многие другие. У каждой марки свои алгоритмы работы и особенности управления, это следует иметь ввиду при сравнительном анализе.

Так выглядит муфта подключения передней оси в системе BMW xDrive

Также следует особое внимание обращать на навыки управления автомобилем. Если водитель не знаком с принципами управления автомобилем на дороге и в частности с тем, как нужно проходить повороты (я писал об этом совсем недавно), то с очень большой вероятностью он не сможет поставить автомобиль с системой автоматически подключаемого привода боком, в то время как у него это элементарно получится сделать на полноприводном автомобиле с тремя дифференциалами (отсюда ошибочные заключения, что только Subaru может ехать боком). Ну и конечно не стоит забывать, что количество тяги на осях регулируется педалью газа и углом поворота руля (в том числе, как я уже писал выше — при сильно вывернутых колёсах муфта полностью не заблокируется).

Схема работы муфты Haldex 5 поколения, полностью управляемая электроникой (напомню, Haldex 1,2 и 3 поколений имел в конструкции дифференциальный насос, который приводился в действие разницей во вращении входящего и выходящего вала). Сравните с безумно сложной конструкцией муфты Haldex 1 поколения.Кроме этого, практически всегда такие системы дополнены электронной имитацией блокировки межколёсных дифференциалов с помощью тормозной системы. Но следует иметь ввиду, что она тоже имеет свои особенности работы. В частности она работает только в определённом диапазоне оборотов. На низких оборотах она не включается, чтобы не «задушить» двигатель, а на высоких — чтобы не сжечь колодки. Поэтому нет смысла загонять тахометр в красную зону и надеяться на помощь электроники, когда автомобиль застрял. Про применении на бездорожье системы с гидравлической муфтой имеют более высокую стойкость к перегреву, чем фрикционные электромагнитные муфты. В частности, Land Rover Freelander 2/Range Rover Evoque может быть примером автомобиля с автоматически подключаемым полным приводом на основе муфты Haldex 4 поколения и очень впечатляющими способностями на бездорожье.

Что в итоге? Не нужно бояться систем автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой. Это универсальное решение как для дорожной эксплуатации, так и эпизодической эксплуатации на бездорожье средней сложности. Автомобиль с такой системой полного привода адекватно управляется на дороге, имеет нейтральную поворачиваемость и всегда остаётся полноприводным. И не верьте рассказам про «внезапное подключение задней оси».

Дополнение: Очень важный для понимания вопрос, это распределение крутящего момента по осям. Рекламные материалы автопроизводителей часто вводят в заблуждение и ещё больше запутывают в понимании принципов работы полноприводной трансмиссии. Первое, что необходимо запомнить — крутящий момент существует только на тех колёсах, у которых есть сцепление с поверхностью. Если колесо висит в воздухе, то несмотря на тот факт, что оно свободно вращается двигателем, крутящий момент на нём равен НУЛЮ. Во-вторых, не путайте проценты передаваемого крутящего момента на ось и пропорцию распределения крутящего момента по осям. Это важно для систем автоматически подключаемого полного привода, т.к. отсутствие центрального дифференциала лимитирует максимально возможное распределение момента по осям в соотношении 50/50 (то есть физически невозможно, чтобы соотношение было больше в сторону подключаемой оси), но при этом на каждую ось может передаваться до 100% крутящего момента. В том числе и подключаемую. Это обьясняется тем, что в случае, если на одной оси нет сцепления, то и момент на ней равен нулю. Следовательно все 100% момента будут на подключаемой муфтой оси, при этом соотношение распределения момента по осям всё равно будет 50/50.

Спрашивали — отвечаем. Да, в ассортименте концерна Renault-Nissan есть необходимые компоненты. Однако взять и оснастить «Весту» трансмиссией, например, от «Дастера» — решение не самое дешёвое: по нашим прикидкам, Lada Vesta Cross 4×4 стоила бы на 120-150 тысяч рублей дороже, чем обычная переднеприводная версия. То есть под миллион рублей! А это — уже территория того самого «Дастера».

Почему так дорого? В первую очередь, из-за внушительного набора необходимых агрегатов: нужны автоматическая муфта, задний редуктор, а также полуоси и кардан. Кроме того, потребуются доработки исходного универсала — как минимум, переделка нижней части кузова и внедрение задней независимой подвески. Впрочем, АВТОВАЗ не исключает, что когда-нибудь гамма «Вест» пополнится полноприводной версией!

У Renault Duster электромагнитная многодисковая муфта подключения заднего моста установлена перед главной передачей и отличается простотой и надёжностью

Семейство Vesta находится в постоянном развитии. Мы выпустили метановую версию, создали универсал. Кроме того, в компании прорабатывают альтернативу роботизированной коробке передач, а также рассматривают возможность внедрения полного привода

В общем, надежду терять не стоит. Существуют ли другие способы сделать «Весту» полноприводной, кроме как внедрить дастеровскую начинку? Да, причём быстрые и недорогие, поскольку их общий принцип — отсутствие механической связи между двигателем и колёсами. Более того, одна из концепций всерьёз рассматривалась вазовскими инженерами, а второй бредила компания «Супер-Авто».

Французская компания Poclain Hydraulics (известная своей строительной техникой) предлагает всем желающим систему AddiDrive. В набор компонентов входят компактный гидронасос, навешиваемый на штатную коробку передач, а также 30-киловаттный гидромотор, с которым сблокированы дифференциал и полуоси. В обычных дорожных условиях гидропривод не активен, а задние колёса автоматически подключаются при пробуксовке передних на скоростях до 40 км/ч.

У системы AddiDrive есть разные исполнения: либо — с одним гидромотором, дифференциалом и полуосями, либо — с парой мотор-колёс

Как всё это работает? Насос создаёт напор рабочей жидкости, которая вращает гидромотор, позволяя реализовывать высокий крутящий момент на низкой скорости. Притом себестоимость гидрообъёмного полного привода вдвое меньше, чем традиционного механического, а подвеска и кузов остаются прежними. Впрочем, необходимо понимать, что гидравлика требует высокого качества изготовления и монтажа, а также квалифицированного обслуживания.

В 2016 году газета «Авторевю» сообщала, что АВТОВАЗ получил для ходовых испытаний полноприводные Logan и Sandero, дооборудованные системой AddiDrive. Однако, как стало известно «Авто Mail.Ru», в серию такое решение не пойдёт: в Тольятти посчитали, что риски слишком велики — к гидравлике наша публика относится, мягко говоря, настороженно. А жаль. За 50-70 тысяч рублей наверняка нашлось бы немало желающих испытать необычное решение на себе.

Во время загрузки произошла ошибка.С гидравлическим полным приводом даже обычная «пузотёрка» становится почти вездеходом

В Японии часто встречаются автомобильчики, на корме которых приклеен шильдик «e-4WD». Мудрёная аббревиатура означает, что перед нами, по большому счёту, переднеприводная машина, у которой для привода задних колёс установлен компактный электромотор. Мощность такого «электропомощника» невелика (поскольку он запитан от дополнительного генератора), поэтому польза — весьма условная. Хотя старт на скользком подъёме система, конечно, облегчит.

Сама концепция e-4WD появилась достаточно давно — взять, например, Mazda Demio и Nissan Cube образца 2002 года. Однако, кроме японцев, этим решением почти никто не пользовался. За идею ухватился российский инженер Антон Губа, глава тольяттинской компании «Супер-Авто»: в планах фирмы было разработать и выпустить универсальный комплект, который бы позволял сделать из любой переднеприводной «Лады» полноприводную!

Один из вариантов — взять готовую систему производства японской Hitachi и постепенно переходить на отечественные компоненты. Увы, в 2015 году «Супер-Авто» начало лихорадить, а в 2016-м компанию официально признали банкротом (подробности — в материале «Priora 1.8 и другие “Лады”, которых больше не будет»). В этой ситуации руководству стало не до экзотических трансмиссий. К настоящему моменту никаких сведений об отечественном e-4WD нет.

Вот как поступили французы из Peugeot. Никаких раздаточных коробок, никаких хитроумных муфт — берём обычную силовую установку «турбодизель плюс робот», которая будет приводить передние колёса, а сзади ставим модуль, состоящий из мощного электромотора, тяговой батареи и управляющей электроники. Готово! С постоянным полным приводом «дизель-электрический», конечно, не сравнить, зато такая машина может ехать только на электротяге.

Многие удивятся, но АВТОВАЗ всерьёз работал над гибридной темой. Правда, те эксперименты совсем не касались полного привода: в 2012-2014 годах были построены несколько «Грант», где компактный электромотор мощностью 11 кВт, заняв место шестерён пятой передачи, вращал. первичный вал роботизированной коробки передач. Для справки: в проект было вложено около миллиарда рублей, из которых половина — бюджетные средства.

И в Тольятти изучали возможность применения этих наработок для системы гибридного привода — с отдельным электромотором для привода задних колёс. Более того, в прошлом году исполнительный вице-президент по инжинирингу Харальд Грюбель подтвердил, что завод действительно готов использовать бензоэлектрическую силовую установку для полноприводных автомобилей марки Lada! Впрочем, мечты мечтами, а самые большие шансы на внедрение — у обычной трансмиссии от «Дастера».

P.S. В «загашнике» вазовцев есть своя собственная система полного привода для легковушек — её прорабатывали ещё для «Проекта С», из которого позднее выросла Lada Vesta. Но сейчас об этой разработке на заводе не вспоминают.

Рассуждения о том, автомобиль с каким приводом лучше выбрать, задним, передним или полным, относятся к разряду споров о том, какая коробка передач лучше – механическая, роботизированная и ли автоматическая, либо о преимуществах бензинового двигателя над дизельным и наоборот.

Но раз автолюбители год от года муссируют тему привода, значит, не все еще осознали, в чем преимущества и недостатки каждой из упомянутых трансмиссий. В этой статье мы расскажем о плюсах и минусах переднего, заднего и полного приводов, а читатель на основании наших доводов пусть сделает выбор сам – автомобиль с какой трансмиссией ему подойдет больше.

Если только перечислить бренды, которые производят автомобили с задним приводом, станет понятно, почему многие автомобилисты всерьез задумываются о покупке машины с таким типом трансмиссии. Только вслушайтесь в эти названия – BMW, Mercedes-Benz, Jaguar, Porsche, Rolls-Royce, Bentley. Руки, как говорится, сами тянутся взяться покрепче за руль автомобилей этих компаний.

Почему такие известные фирмы отдают предпочтение заднему приводу? Конечно, у них в когорте есть модели и с другими типами приводов (передним и чаще полным), но наиболее популярными стали заднеприводные автомобили.

Ответ прост: все дело в комфорте и лучшей управляемости, чем у автомобилей с переднеприводной компоновкой. Говоря о заднеприводных машинах нельзя не упомянуть о таких спорткарах, как Nissan Skyline, Toyota Celica, Honda NSX – иконах любителей автомобильных гонок. То есть, делаем промежуточный вывод, задний привод выбирают любители комфорта либо скоростной езды.

Теперь давайте вкратце остановимся на конструктивных особенностях заднего привода. Конструкция автомобиля с задним приводом может быть с любой компоновкой двигателя: переднемоторной, среднемоторной либо заднемоторной. Силовой агрегат у таких автомобилей имеет продольное либо оппозитное расположение. Крутящий момент от двигателя передается на заднюю ось, которая является ведущей.

Помимо различных конфигураций двигателя, особенностью автомобиля с заднеприводной компоновкой является наличие кардана, и соответственно, тоннеля, идущего по днищу автомобиля и мешающего пассажирам заднего ряда, сидящих на диване посредине. Впрочем, так как большинство современных автомобилей с задним приводом из премиум-класса, то и посадочная формула у них 2+2 – то есть, сзади два полноценных кресла, разделенных тоннелем, на который помещают столик.

  • практически полное отсутствие вибраций от двигателя, который у заднеприводных автомобилей имеет продольное или оппозитное расположение и подвешен на смягчающих элементах;
  • большая загрузка задней оси при разгоне, которая позволяет разгрузить передние колеса и обеспечить лучшее сцепление с дорожным покрытием задних, ведущих колес без пробуксовки;
  • более контролируемый занос автомобиля, который происходит на относительно низкой скорости, чем у машин с другими типами привода, и, следовательно, легче исправляемый – достаточно сбросить газ и повернуть руль в сторону заноса;

  • отсутствие реактивных моментов на рулевом колесе, когда автомобиль разгоняется. Это объясняется тем, что передние колеса, которые сопряжены с механизмом рулевого управления, не являются ведущими;
  • большое разнообразие приемов управления заднеприводным автомобилем на скорости – что особенно ценят любители гонок; уменьшенный, по сравнению с переднеприводным авто, радиус поворота, что объясняется отсутствием ограничений углов поворота передних колес заднеприводного автомобиля шарнирами равных угловых скоростей;
  • оптимальное распределение крутящего момента между передней и задней осью: передние колеса поворачивают, а задние «толкают» машину вперед.

  • себестоимость производства заднеприводного автомобиля выше, чем переднеприводного из-за более сложной конструкции; — наличие массивного карданного вала и тоннеля, идущего от мотора к задней оси, скрадывает полезное пространство в салоне и увеличивает снаряженную массу машины;
  • более худшая, по сравнению с передне- и полноприводными автомобилями проходимость по рыхлому снегу, большая склонность к заносам на обледенелой дороге.

Большинство современных автомобилей получили переднеприводную компоновку в основном за счет простоты такой конструкции и меньшей себестоимости при производстве. К тому же, на автомобили с передним приводом стали устанавливать более компактные моторы, располагающиеся не вдоль, как у заднеприводных, а поперек кузова.

А отсутствие в конструкции кардана делает переднеприводный автомобиль с одной стороны компактнее, а с другой – позволяет получить более объемное полезное пространство в салоне и багажном отделении машины.

Так как машины с передним приводом наиболее распространены, более экономичны и относительно дешевы, то их выбирает большее количество покупателей.

Немного о конструктивных особенностях таких автомобилей. Как видно из названия, основная особенность данного типа привода – передача крутящего момента от силовой установки к передним колесам. Переднеприводная компоновка позволяет создавать шесть вариаций размещения двигателей — по три в продольной и поперечной плоскостях. У заднеприводной компоновки таких вариаций четыре.

Поперечно расположенные моторы у переднеприводных машин могут располагаться перед передней осью, над ней и позади нее. Точно такие же варианты установки имеет и продольно расположенный двигатель. Кроме того, у переднеприводных автомобилей есть возможность по-разному компоновать силовой агрегат.

В последовательной компоновке за мотором располагается главная передача, за ней – коробка передач. В параллельной компоновке мотор и коробка передач находятся на параллельных осях и на одинаковой высоте, и, наконец, в так называемой «поэтажной» компоновке двигатель находится над трансмиссией.

  • относительная дешевизна производства и обслуживания;
  • отсутствие кардана и картера заднего моста позволяет сделать автомобиль компактнее, легче и просторнее как в салоне, так и в багажном отделении;
  • лучшая сила сцепления передних колес со скользкой дорогой из-за того, что двигатель и трансмиссия расположены по соседству, а не разнесены, как у заднеприводных машин;
  • лучшая динамика и экономичность переднеприводных машин из-за более низкой снаряженной массы;
  • лучшая, по сравнению с заднеприводными машинами, проходимость по рыхлому снегу из-за того, что передние колеса имеют оптимальное сцепление с дорожной поверхностью из-за массы расположенного в передней части машины двигателя;
  • отличная курсовая устойчивость и легкая степень недостаточной поворачиваемости, при которой автомобиль, входящий на скорости в поворот, старается сам вернуться в прямолинейную траекторию движения. Это, безусловно, сказывается на лучшей безопасности переднеприводного автомобиля.

  • в силу расположения двигателя на передней оси и его жесткой «сцепки» с остовом, на кузов передаются вибрации от двигателя, что делает комфорт внутри салона ниже, чем в автомобиле с задним приводом;
  • на руль передаются реактивные моменты при разгоне, что усложняет управление им;
  • присутствует момент пробуксовки колес при резком ускорении автомобиля. Происходит это из-за того, что при ускорении вес с передней оси переходит на заднюю, передние колеса теряют сцепление с дорожным покрытием;
  • большая нагрузка на передние шины, которые выполняют главную роль при ускорении, торможении, поворотах автомобиля. Соответственно, сокращается срок их эксплуатации.

Пожалуй, самый желаемый из всех приводов для россиян – полный. Он отлично подходит для езды по нашим, далеким от идеала дорогам, и является надежным помощником при преодолении бездорожья. В настоящее время популярность автомобилей с полным приводом растет.

Причем, это относится к машинам, у которых задействованы системы подключаемых полных приводов, что позволяет таким моделям иметь хорошую динамику и быть экономичными. Наиболее оптимальный вариант – кроссоверы, у которых базовым является привод на передний колеса, а при необходимости (выезд на бездорожье) подключается и задняя ось.

Получается, что полноприводные машины придутся по нраву тем, кто часто ездит по бездорожью.

Пару слов о конструктивных особенностях полноприводных автомобилей. Полный привод позволяет передавать крутящий момент на обе оси одновременно, что обеспечивает оптимальное сцепление колес с дорожной поверхностью. Выделяют три группы полноприводных трансмиссий: постоянный полный привод, подключаемый полный привод по требованию и автоматически подключаемый полный привод.

Постоянный полный привод в своей конструкции имеет межосевой дифференциал с блокировками, раздаточную коробку. У автоматически подключаемого полного привода в конструкции отсутствует межосевой дифференциал, ведущей является всего одна ось (чаще всего — задняя), а вторая подключается автоматически, как только интеллектуальная система полного привода обнаружит, что колеса ведущей оси потеряли сцепление с дорогой.

У полного привода, подключаемого по требованию, тоже нет межосевого дифференциала, ведущей является передняя ось, а задняя подключается через многодисковые муфты.

  • отличное сцепление всех колес с дорожным покрытием, что обеспечивает отсутствие пробуксовок при трогании на скользкой поверхности, а также высокую проходимость автомобиля;
  • самая лучшая управляемость на высокой скорости из-за оптимальной развесовки по осям (характерно для полноприводных спорткаров);
  • высокая надежность конструкции (особенно у постоянного полного привода);
  • относительная простота конструкции у автомобилей с подключаемым полным приводом (у машин с постоянным полным приводом конструкция более сложная);

  • повышенная шумность трансмиссии;
  • некомфортное управление в условиях передвижения по городским улицам;
  • большой вес полноприводной трансмиссии, что напрямую влияет на динамику и экономичность такого автомобиля;
  • дороговизна обслуживания и ремонта.

Итак, взвесив все «за» и «против» автомобилей с задним, передним и полным приводом, каждый автолюбитель может сделать свой, обоснованный и субъективный выбор.

источник