Меню Рубрики

Как сделать передний привод в полный самому

Это сериал #savetheeclipse и в нем Я рассказываю про возрождение к жизни культовой тачки.
Сегодня я расскажу как делать свап на полный привод на втором поколении эклипсов. хотя все сказанное и показанное далее актуально и для третьего поколения эклипсов, а также для множества однобазников от митцубиси, таких как Крайслер, додж и так далее.

Для тех кому лень смотреть видео далее фотоотчет :
Длинна передних болтов крепления полноприводного подрамника составляет 10 сантиметров, а задних 14см. Разница в длине болтов из-за того что задняя заводская закладная имеет возвышение внутри лонжерона, а передние мы поставим прямо у основания лонжерона.

Передние болты можно взять из заднего крепления переднеприводного подрамника. В моем случае эти болты пытались приварить к лонжерону и испортили, и я возьму новые из донорских лонжеронов. Заодно детально можно увидеть как устроена заводская закладная .

Шапочки фиксаторы болтов нам еще пригодятся для задних болтов, а их в свою очередь я так же буду использовать оригинальные. Люблю я чтобы все выглядело как с завода, без колхоза.

У меня есть кузовная часть от митцубиси легнума, но донором тут могут быть любые полноприводные модели, и из нее я извлеку полноприводные длинные болты для моего заднего крепления подрамника.

Кстати, немного извратившись я сделал полосную операцию на лонжероне и теперь можно рассмотреть оригинальное крепление в разрезе.

закладные полноприводного подрамника.
Все дело в том что шляпка болта находится глубоко внизу лонжерона зафиксировать его ключом от прокручивания не получится и пока болты и гайки новые это не существенно, но потом открутить становится нереально.

Так вот чтобы этого не случилось надо сделать закладные, которые ограничат болт от вращения и в тоже время не лишат его свободы качения.

И вот мой вариант решения
Четыре пластинки…
… и одно отверстие.
Получается вот такой домик. Тут болт находится в свободном состоянии и не вращается.

Почему просто не приварить болт к лонжерону? Ну во первых так не делают на заводе дальше я даже не стал бы приводить другие аргументы. Но вкратце это :
— его будет очень трудно поменять при необходимости
-жесткое крепление деталей передаст вибрацию и в конечном счете ускорит деформацию кузова.
— А главное на зафиксированные болты очень трудно надеть подрамник.

Вообщем болты оставляем подвижными.

А теперь саму закладную нужно зафиксировать в лонжероне и на этот раз как можно прочнее. Например сваркой.
А дальше можно закрыть лонжерон, но тут есть еще мой маленький секрет.

В этой крышке я делаю упор для закладной, он не позволит ни при каком условии сдвинутся вверх закладной внутри лонжерона.
Теперь я заварю все как было, и если зачистить шов, хотя в моем случае он довольно аккуратный, то место доступа к болту крепления будет не видно.
Но я шов оставляю как метку где можно попасть к болту не разрезая новые части лонжерона.
Ну а местами даже мой автограф…

источник

Volkswagen Passat Variant В-3 Черный PG-syncro › Бортжурнал › Из переднеприводной машины в полноприводную.

Многие в личку обращаются с вопросом как сделать им полный привод.
Сложно ли это и какие затраты будут необходимы.
Мне раньше приходилось отвечать что всё описано в моём бортовике.

Но уже давно и сам понимаю, что перечитать больше 24 его страниц с количеством тем, переваливших за 460 очень тяжело.
Поэтому решил создать именно такой пост, который касается используемых запчастей, агрегатов и видов работ при переходе с монопривода на синхро.
Когда всё окончательно уже будет установлено и подключено подкорректирую этот пост, а пока выкладываю на главную страницу ссылку на него.
Нажав его на главной странице моей машины вы сможете сразу найти требующуюся тему с интересующим вопросом.
Потому как предыдущие темы довольно подробно старался освещать с номерами всех деталей.
Так будет гораздо удобней и проще искать.
Скажу сразу.
Если у вас есть полностью укомплектованный донор с подобной подвеской перестановка будет гораздо проще, чем мне.
Мне приходилось всё буквально выискивать по крупицам.
Некоторые из запчастей до сих пор ищутся либо висят в заказе или доставке.

Тогда оптимистично я его назвал именно так.
Но сейчас вижу что оптимизма мало.
Мотор совсем плох.
Хотя к синхро-приводу он и не носит отношения.
Поэтому…
О концовку этой темы потом конечно подправлю, что бы пост был полностью о переходе на полный привод.
А пока оставляю его так как есть.

Если кто-то решит повторить — будет полезная инструкция по установке.
А для имеющих с завода такой привод — полезной инструкцией по ремонту.

И вот ещё прикупил синхро-подрамник.
От обычного отличается формой виброгасителя и расположением его кронштейнов.

источник

Многие водители хотели бы установить полный привод на ВАЗ 2108 своими руками. Ведь именно эта модель из переднеприводных детищ АвтоВАЗа оказалась наиболее удобной для различных переделок. Ко всему прочему именно этот автомобиль лучше всего подходит на роль внедорожника. Благодаря небольшим габаритам он даже без каких-либо переделок лазает достаточно хорошо. Также кузов у «восьмерки» более устойчив к повышенным настройкам. А это немаловажный показатель для любого внедорожника.

Таким образом, именно этот автомобиль переделывают как во внедорожник, так и в другие виды тюнинга.

Полный привод на ВАЗ 2108 своими руками вещь реализуемая, но вместе с тем достаточно сложная. Как правило, основная проблема возникает с подгонкой деталей заднего привода. Это неудобство автолюбители обходят по-разному. Обычно используют различные сборки из трансмиссии настоящих полноприводных внедорожников. Наиболее часто можно встретить 2 варианта подогнанной трансмиссии:

  • Нива;
  • Volkswagen Golf Syncro.

Причем первый встречается несколько реже. Ведь в целом на Нивах трансмиссия не может похвастаться идеальной работой и высокой надежностью.

Делают такие переделки обычно люди, любящие авто отечественного производства. Ко всему прочему сделать из обычного автомобиля настоящий внедорожник считается признаком высшего мастерства среди людей, увлекающихся тюнингом. Многие делают такие переделки для комфортного преодоления бездорожья. Конечно, для серьезного рейда такой автомобиль не подойдет, но просто полазить по грязи можно запросто.

Это достаточно сложный вариант для переделки. Но сделать с помощью комплектующих от Нивы внедорожник из 2108 вполне возможно. Для этого вам понадобятся следующие элементы конструкции:

  • Раздатка;
  • Кардан;
  • Мост задний.

Помимо этого потребуется куча болтов и некоторые мелкие элементы, также позаимствованные у Нивы. К ним можно отнести части тормозной системы и подвески.

Самой сложной частью подготовки является размещение кардана. Он располагается под небольшим углом. Поэтому придется подгонять его методом примерок. Также устанавливается и мост. Крепления балки «восьмерки» не подходят под мост. В связи с этим придется мучиться с привариванием новых, подходящих под задний нивовский мост, креплений. Но в целом это позволит приподнять машину, увеличив клиренс. Также придется повозиться с раздаткой. Нужно сделать дополнительную приблуду.

Для этого придется обращаться к опытному токарю. Также придется прорезать дополнительное отверстие для рычага управления раздаточной коробкой. В итоге получается неплохой внедорожник.

Установка полного привода от этого автомобиля имеет свои корни в Тольятти. Ведь именно эти комплектующие использовали для создания и сборки полноприводных ВАЗов. Эти автомобили имели наименование «Виктория». Но, к сожалению, они дальше опытных образцов не пошли. Для самостоятельной сборки внедорожника по этой схеме вам понадобится:

  • Угловой редуктор;
  • Редуктор заднего моста;
  • Вискомуфта;
  • 4 полуоси (ВАЗовских).

Этого хватит для сборки вполне работоспособного автомобиля для бездорожья. Особенностью этого типа передачи будет передача усилия на задние колеса через вискомуфту. Работает это следующим образом. В муфте находится силиконовая жидкость. При повышении нагрузки на задние колеса, она нагревается, ее вязкость увеличивается, и на них передается больше крутящего момента. Поэтому, несмотря на постоянный полный привод, крутящий момент, подающийся на колеса, в зависимости от условий будет разным.

Для крепления задних полуосей придется найти подрамник от Golf Syncro. Карданную передачу собирают из двух полуосей. От коробки крутящий момент передается с помощью углового редуктора, он передает через вискомуфту силу на задние колеса. Для крепления этих элементов придется использовать специальную пластинку. Ее должен сделать опытный токарь. Пожалуй, это единственное, что невозможно сделать в простом гараже. Крепится эта пластина с помощью болтов. Также следует сделать подвесное для самодельного кардана. Можно использовать стандартное от классики.

В итоге у вас получится отличный внедорожник. По ходовым качествам он не уступает многим легким внедорожникам. На такой машине можно спокойно ездить практически по любой грязи. Если все сделать правильно, то можно спокойно отправляться даже в серьезные походы.

Для многих автолюбителей настоящими машинами являются именно внедорожники. Поэтому часто мастера делают полный привод на ВАЗ 2108 своими руками. Это позволяет насладиться бездорожьем, осознавая свое полное превосходство над владельцами заводских авто. Тем более, что сделать такую доработку можно без особых временных и физических затрат.

источник

…задумался о том, как же можно совладать с полученой мощностью, и вытекающими из нее неудобствами использования. В драг-рейсинге с этим борятся с помощью СЛИКов, усиленных приводов и гранат, жесткими блокировками, длиннющими передачами. Но на этом всем каждый день по городу не поездишь 🙂 Посему ответ был очевиден: полный привод.
Сразу начал рассматривать как ЭТО вообще можно сделать, кто такое делал и как это у кого получилось. Полазив по интернету, нашел несколько вариантов, в том числе 2 машины на драйве, которые так же собираются собирать полный привод на ПП Вазе 🙂 Так что Америку я не открываю, но тем не менее людей, кто риснул и реализовал данную задумку — на пальцах посчитать. Отдельный респект им! Вцелом вариантов несколько.

Номер 0. Два мотора
Поставить второй двигатель на заднюю ось. Не наш вариант 🙂

Номер 1. Нива
Изначально такое делал АВТОВАЗ на базе автомобилей 2108 (а потом и 2111 и 12), и называл это ТАРЗАН. Брали ниву, ставили кузов 2108(11/12) и получали полноприводную 2108. Изучив данный вариант, сразу отмел по несколкьим причинам: во-первых пихать внутряк нивы — это надо начинать делать все с нуля, к чему, опять таки я не готов; во-вторых я считаю, что агрегаты нивы не будут способны переварить имеющуюся мощность, а нам нужна надежность (как бы не смешно это звучало), в третьих комфорта на ниво-агрегатах значительно еще поубавиться (итак 2112 не блещет звукоизоляцией и тихим салоном, а к этому добавлять воющие редукторы и тд и тп — не вариант). Проще уже взять субару врх к примеру и посадить кузов 12шки на нее, но это сильно просто и не по тазоводчески )))

Объем переделок:
— разворот двигателя и все с этим полагающееся
— переделка пайпинга, коллекторов и тд
— нивовские коробка+кардан+редуктор и тд
— полная переделка передней и задней подвески
— и еще кучу не мелких мелочей

Номер 2. Опель
Взять опелевский двухлитровый мотор c20xe, засунуть ко мне, взять опелевскую же коробку F20 (либо F28 6-ступ) от полноприводной калибры/вектры, с остальными всеми потрахами (раздатка, редуктор, кардан, задняя подвеска и тд), все это дело уместить в двенашке. Вариант отличный тем, что качество и надежность данной конструкции будет на высоте, а 6-ступ коробас — это вообще отлично. Но опять таки — пихать опелевский мотор — это тоже начинать все с нуля, к этому, как писал выше — я не готов. Поэтому не подходит.

Объем переделок:
— замена двигателя на опелевский
— переделка пайпинга, коллекторов и тд
— опелевские коробка+угловой редуктор+кардан и тд
— переделка задней подвески
— перенос бензобака

Номер 3. Фиат
По аналогии с вариантом 2, берется фиатовская коробка от Fiat Tempra(есть и другие модели с такой же коробкой) 4WD с задним редуктором, раздаткой, карданом, задней подвеской. Но в отличии от варианта 2 — коробас можно без особых проблем сростить с моим мотором (из 4 отверстий креплений совпадают 3), единственный гемморой — двигатель надо нагинать вперед на 20-30 градусов. Фиатовская коробка держит вообще без каких либо проблем 400 ньютонов момента, соотвественно надежность на высоте, но перспектива нагинать мой мотор, а соотвественно и подстраивать под это все навесное, в том числе пайпинг, ресивер, выпускной коллектор с турбой — тоже пока что отталкивают.

Объем переделок:
— фиатовские коробка+угловой редуктор+кардан и тд
— наклон двигателя на 20-30 градусов для установки фиат-коробки к родному двигателю
— переделка/подгонка пайпинга/коллекторов и др. изза наклона двигателя
— переделка задней подвески
— перенос бензобака

Номер 4. ВАЗ + VW
Посему сделал вывод, что если что-то и лепить, то делать это надо на основе моей коробки. Это можно сделать с помощью комплектующих VW. В 80-90х годах на VW до появляения системы 4motion устаналвивалась система полного привода Syncro.
Работает она по следующей схеме: вместо правого, длинного привода устанавливается угловой редуктор отбора мощности, от него дальше вбок идет короткий привод (на опеле и фиате по сути так же, но в отличии от опеля либо фиата можно сделать на основе ВАЗ коробки), а в зад уходит кардан, далее на редукторе ставится вяскомуфта и собственно сам редуктор, от которого на задние колеса уже отходят привода. Вяскомуфта выполняет роль распределителя/отбора момента на задние колеса, то есть когда передние колеса начинают буксовать на заднюю ось начинает передаваться момент. Распределение момента может достигать соотношения 60 на 40 (конечно не 50 на 50, но это тоже уже ОЧЕНЬ круто).
Итак с этим делом более-менее понятно: сунуть редуктор отбора мощности вместо правого привода, расчитать длину кардана. Как поставить задний редуктор с вискомуфтой? Каким образом передавать от редуктора момент на задние колеса?

Опять варианты
— сделать заднюю независимую подвеску из передней подвески ваза, подрамник для крепления редуктора, ну а дальше останутся мелочи. на выходе получаем заднюю независимую подвеску со стандартными вазовскими деталями.
— поставить заднюю подвеску целиком от того же VW с Syncro. плох вариант тем, что необходимо будет провести огромную доработку по кузову, для крепежей и тд, впринципе в предыдущем вараинте тоже объем такой же, но там хотя бы можно все купить быстро и дешево, и если чтото запоришь, то не проблема будет поменять. хорош вариант конечно тем, что по-сути зад целиком будет от одной родной VW конструкции, ну и независмая подвеска — говорят это круто )))

В общем относительно задней подвески я пока в раздумьях… Тем не менее, уже полным ходом звоню на все разборки VW, ищу, приценяюсь к деталям. В ближайшее время начнется скупка всего, и собственно сборка.

Объем переделок:
— доработка корпуса ВАЗ КПП под угловой редуктор VW
— установка углового редуктора, вяскомуфты, заднего редуктора от VW, просчитка и изготовление кардана (из полуосей ваз)
— переделка задней подвески

источник

Летом на Урале стало совсем негде ездить в кольце. Поэтому было решено попробовать сделать машину заднеприводной для участия в местных чемпионатах по фигурному катанию, которых будет вдвое больше, чем спринтов. Да и к тому же задний привод не отнимает возможности поехать тайм-аттак на радость жигам и бмв.

Наш генеральный план:
1. Путём доработки центрального дифференциала и удаления передних приводных валов сделать автомобиль заднеприводным, оставив возможность недорогой переделки обратно в 4wd
2. Путём доработки передней подвески увеличить угол выворота передних колёс.

На подготовительном этапе была закуплена передняя подвеска, а именно:
— нижние рычаги
— кулаки (пришли в сборе с тормозами)
— рулевые тяги и наконечники
— внешние части передних гранат (чтобы не выпали подшипники)

О ней речь пойдет в следующей серии.

Главным пунктом на сегодня был центральный дифференциал. Читатель, не любящий техническую болтовню, может сейчас просто пролистать картинки и прочитать текст после них, а остальным я предлагаю вместе со мной погрузиться в мир промасленных железок. В субару используется вискомуфта, благодаря чему автомобиль распределяет имеющуюся тягу между передней и задней осью в зависимости от разности скорости вращения передних и задних колёс (колёса не должны быть жёстко связаны, иначе машина поедет как телега)

Изначально тяга приходит с вала коробки в направлении цифры «1» и вращает всю конструкцию туда, куда мы хотим поехать. Внутри самый простецкий открытый дифференциал с сателлитами и жёстко привязаная к двигателю передняя ось (стрелочка с цифрой «2»), в то время как задняя ось имеет демпфер в виде той самой вискомуфты. При нормальном движении задние колёса крутятся не от двигателя а от сил трения об асфальт, как на любой переднеприводной машине, и вискомуфта открыта. Если пилот начинает жать педаль и передние колёса с визгом прокручиваются то в работу вступает вискомуфта. Будучи погруженной в масло внутри коробки она имеет внутри себя запечатанную силиконовую жидкость, в которой, в свою очередь, находится пакет фрикционных дисков. При пробуксовке и начале вращения внутри вискомуфты жидкость между дисками вызывает их зацепление, и тяга мягко и плавно подается назад. То есть при медленной пробуксовке на задних колёсах тяги нет, при быстрой есть. Направление тяги показано цифрой «3».

Читайте также:  Сделай сам своими руками для дома полочки

Поскольку нам передний привод вовсе не нужен мы выбрасываем всю начинку — сателлиты, вискомуфту с её жидкостью, все диски и прочую требуху, оставляя только корпус, шлицы входящего вала и выходящего на задний привод вала, густо и щедро заваривая всё остальное.

источник

Если реально — какие запчасти для этого потребуются? Сложная ли предстоит работа?
Сколько примерно выйдет по деньгам? И вообще, стоит ли этим заниматься? (Фиансы позволяют)
Какие плюсы и минусы? Подводные камни?

Заранее спасибо большое за Ваши ответы!

Nissan Primera 1995, двигатель бензиновый 2.0 л., 141 л. с., передний привод, механическая коробка передач — тюнинг

это не благодарное дело будет превращать приму в полный привод, денег потратишь кучу, а потом при продаже ничего не получишь с этого, да и не факт что продашь, есть тут один примовод который собрался делать задний привод из п10 и втыкать двигу то ли RB то ли SR ( от сливы и делать дрифт корч) ну короче пока бж уже пол года не пишет, просто свапни себе Det или VE а если найдешь VET то считай тебе очень повезло ))

лучше\легче купить полно приводную машину (допустим не на ходу или еще что т и восстановить ее)…чем пытаться переделать эту…там все другое…начиная от ходовой заканчивая кузовщиной (днище)…Бюджет просто не реален, к тому же переделок очень и очень много.

Спасибо за ответ! Тогда наверное задумуюсь стоит переделывать или нет…
Покупать другую машину категорически против. Ибо я безумно люблю свою и вложил в нее огромную часть своей души. Тем более она меня полностью устраивает. Как минимум еще лет 5 планирую на ней кататься.

ну тогда DET и КПП с LSD …диски на R16 (205 +) и будет ниче так городская зажигалка) Турбирование DE гиблое дело друг! А бюджет не мыслем выйдет)…

Движок жалко свой снимать. Недавно был на диагностике — сказали состояние как с завода.
А машине 20 лет между прочим.
В следующем году хочу попытаться туда rb26dett запихать) но тогда точно полный привод буду делать.

Не не…много желающих было RB в приму воткнуть, но это на столько же не мыслимо как и сделать из переднего привода полный, опять же цена таких переделок очень велика…

В основном данные идеи заканчивались на стадии разговоров)…

У меня тоже DE в отличном состояние (контракт)…и при всем моем положительном отношение к нему (ДВС) я понимаю что бюджетние и результативнее поставить готовый DET и не парить себе мозг и не насиловать свой кошелек…

Просто поверь, эти темы уже давно все изучены\обсуждены\проверены…

А бюджет не подскажешь на свап идеального det’a (чтоб почти как новый) со всем навесным, косой и тд, ? И коробки с лсд. Без стоимости работ. Только агрегаты. Хотя бы примерно(извини, в гуле забанили).
Насколько дет проблемнее de? На сколько сложен свап? И сколько с него можно снять сил в стоке? Нужно ли что-либо будет под капотом менять? И насколько сложно воткнуть коробку с лсд?

И есть ли другие варианты движков мощнее и надежнее?

Прости пожалуйста, что столько много вопросов. Просто реально уже задолбаля форумы шерестить. А ты вроде в таких вопросах хорошо шаришь.
спасибо

источник

Вообщем то вопрос, как из полноприводного Лансер Эволюшн 4 сделать переднеприводный авто легким движением руки?

предлагаю:
1. снять мотор/коробку
2. продать
3. на вырученные деньги купить лошадей
4. запрячь лошадей
5. наслаждаться

кардан отпилить)))) ножовкой по металлу. Легким движением руки)

нее. он в классе передний привод выступать захотел ))))

На ДБ2007 в переднем приводе как-раз и победил вот такой переднеприводник. Открути кардан.

Одним сбросом кардана ничего не добьетесь. надо еще ЛСД позлее поставить.
Кстати задний привод тоже сделать из ЭВО можно :))

А можно сделать так шоб крутилось одно заднее и одно переднее, по диагонали? Вот это будет эксклюзив.

Паша, как снег сойдет, трава вырастит, и нитакое еще можно придумать будет тогда :))

Ну все, готовлюсь тогда. как взойдет, еще раз обращусь 🙂

Ну представь, стоишь на старте. рррр. ррррр. сцепление бросаешь, противник улетает вперед, а ты на месте так рааааааааз и разворачиваешься. Толпа в востогре!

=) кто куда , можно гусеницы накинуть 😉

купи кпп от экслипса переднеприводного, только подбери от нужной модели, на них шли 4g63t почти на все и не парься Только поколение выбери, чтоб кпп к мотору с нужной стороны крепилась )))

источник

Здравствуйте друзья.
Подскажите мож кто сталкивался или знает людей кто кустарным способом может из переднеприводного Оди 2004г.в. кузов RB1 сделать полноприводный. Уж очень люблю эту машину, не хочу продавать 🙂
Живу в Хабаровске, но ради такого дела готов рассмотреть варианты перегона авто в др.город, если там умельцы найдутся.
всем заранее спасибо

ну думаю что нужно коробку,кардан , трассу выхлопа,задний «мост» и бензобак поменять.дороговато думаю выйдет.

И самое главное — КУДА КАРДАН.

а что у RB2 и RB1 большая разница в кузове?если есть версия с полным приводом,думаю монопривод можно и переделать.

Конечно, а из RB1 в полный привод как переделывать ? Кардан по земле кидать ?

ну незнаю я про третье поколение,на моем точно можно всё переставить от вэдового без проблем.не думаю что на третьем поколении сильные отличия от вэдового и нет

хбз конеш, но мож имеется ввиду наличие центрального тунеля, под кардан у вэдовых одиков 3-го поколения, ибо пол у них кажись заниженный:)) мож ошибаюсь

Какая комплектация у Одиссея? M/L/Absolute?

Переделать можно, всё можно сделать по-человечески фактически болт-он. Бюджет мероприятия навскидку 150000+ рублей. Вот только с кустарным способом даже заморачиваться не стоит, если машина нужна для езды в будущем, а не для постоянного шаманства.

оффтоп.за 150тыр можно внедорожник внагрузку прикупить по говнам гонять.а если по нормальным дорогам на 2WD не проехать,переделка его в 4WD не поможет.

что верно, то верно. самого не первый раз уже посещают мысли купить Ниву не очень новую для поездок в лес/рыбалку/охоту.

хорошая идея.тоже хочется внедорожник(ту же ниву),но финансы говорят «акстись»=((

ну родную коробку можно ж потом продать,так же как и остальные з/ч.
что то и окупится.

Всё равно, ценник переделки-застрелиться и не встать! Зачем изобретать велосипед?

P.S. Тогда уж ниву, или батона.

ну можно по случаю найди аварийный,и-или без документов,нужное снять,остальное продать.

продать свой и взять 4 везде и не лепить колхоз

После переделки получится что-то вроде этого

Всем большое спасибо за комменты и советы. Проблема-то как раз в том, что зимой даже по ровным, но скользким дорогам оч.тяжело ехать, не говоря уже о крутых подъемах. Гальмует на ровном месте. Думал в резине дело. Резину новую поставил Мишлен Х-ice норд. Таже песня. нервов не хватат. А летом — изумительный автомобиль! 🙂

источник

Изначально были мысли внедрить полный привод от AUDI под названием quattro, но оценив свои возможности и ресурсы, я решил пойти уже проторенным путем. А именно используя агрегаты VAG от Volkswagen Golf Syncro.

В свое время в Тольятти устанавливали на переднеприводные ВАЗы узлы от полноприводного Гольфа, после чего те становились так же полноприводными и назывались «Виктория». Получали полный привод они после установки на автомобиль трансмиссии, скомпонованной из узлов от Volkswaqen Golf Syncro (угловой редуктор, редуктор заднего моста и вяскомуфта), а также полуосей от вазовских переднеприводников (две из них служат для передачи крутящего момента от двигателя к заднему мосту, и еще две — для привода задних колес).

Особенностью полного привода VAG является тот факт, что на автомобилях Golf Syncro вязкостная муфта начинает передавать крутящий момент к задним колесам только в том случае, если передние стали пробуксовывать. Достигается это благодаря особому свойству находящейся в муфте силиконовой жидкости: при взаимном проскальзывании дисков, связанных с входным и выходным валами, повышается температура и вязкость жидкости. Она густеет, в результате чего возрастает доля крутящего момента, передаваемого от входного вала к выходному. Распределение крутящего момента между осями в данном случае может меняться от 100:0 до 60:40.

В данный момент, насколько я знаю, ведется подпольная разработка ведовых Калин, на вазовских комплектующих, единственное, что вязкостную муфту используют GKN. Но по каким-то неведомым причинам (скорее всего адский ценник) машина не идет в серийное производство.

источник

Прежде чем решиться на такое… долго думал. Решение принял спонтанно, махнув рукой, и мыслью — попробую.
Начал с закупки запчастей.
Висты в 50 кузове бывают 4WD. Подумал что toyota универсальная машина, что воьзму от SV55 и поставлю на свою. С этой мыслью решил взять подвеску от SV55. Заказал. Жду. Переживаю… А подайдет ли?
Дождался когда все «придет», заказывал не в одном месте. Потом начал потихоньку «ковыряться».
По переду — нужна передняя поперечная балка, лыжа(смотря на каком моторе будет ездить машина), рулевая рейка(сразу пыльник, между рейкой и моторным щитом. Очень редкая вещь), передние ступицы, стабилизатор — все это нужно приобрести от SV55. Все встает на родные места. И кинематика подвески остается заводской(просчитаной). Все это нужно для того чтоб поднять рулевую рейку верх. Можно ничего не покупать — тупо переварить крепления рейки. Но на какую высоту? Не известно. Можно так-же «на глаз». Но не факт что кинематика останется правильной.
Когда я собирал себе WD … я даже не знал значение фразы — «кинематика подвески». Как писал выше — решил приобрести заводскую подвеску. Как выяснило в дальнейшем — ПРАВИЛЬНО СДЕЛАЛ(повезло).
С задней подвеской посложнее. Я брал все от той-же SV55 — балка, рычаги верхние и нижние и ступицы в сборе. Еще потом докупил задние амортизаторы, как понял потом — они разные.
Собрал перед перешел на зад. И с тем же «настроем» (что все встанет как родное) приступил к сборке. Снял свою балку(2WD) беру от 55 залезаю под машину и … «приплыли». Первая мысль — а где крепления, где закладные… Вот тут начинается «работа мозга». Скажу честно — я думал 4-5 дней как все это поставить… И в один «прекрасный день» — психанул, и стал собирать «старым дедовским способом»… Взял кучу деревянных чурок, обрезки досок(для подставок), вообщем все что подруки попалось. Собрал балку. Засунул под машину. Подвязал рычаги на стойку, это была единственная точка крепления всей подвески. Дальше брал рулетку и вымерял размеры, поднимая и опуская ступицу… Первым делом стал устанавливать балку. Сделал метки на задние точки(у балки). Просверлил лонжерон. Вставил шпильку. В варил изнутри закладные. Остается придумать переднюю точку. Задняя часть ложится на лонжерон, а передняя висит в воздухе. На 55 висте на кузове вварена закладная(сосок, куда и прикручивается балка). Изготовил передние крепления с помощью втулки и хорошей шайбы, сделал метки. Снова убрал балку. Также как и на задних — просверлил лонжерон, вставил шпильку на закладной и все это проварил. Поставил балку. И вот балка установлена. Дальше рычаги. Тут пришлось «попотеть». Опять лажу под машиной(я забыл указать что в моем гараже нет даже ямы, — ровный пол), думаю как закрепить рычаг. С помощью сварки, металла, и конечно «головы» — изготовил переднюю точку крепления заднего рычага.
Это было в начале 2013г. Всего и не упомню. Помню точно что для меня это было не просто… Тем немение за неделю я поставил заднюю подвеску.
Следующий шаг — установка заднего редуктора. Редуктор я ставил от celica ST205

источник

Автомобили с полным приводом имеют множество преимуществ. Именно поэтому автомобили с приводом на все колеса становятся с каждым годом все популярнее и популярнее. Но это не означает, что автомобили с полным приводом делают вас не уязвимым на дороге, а также готовы нарушать законы физики. К сожалению, об этом знают не многие. Вот некоторые самые распространенные ошибки, которые допускают владельцы полноприводных машин. Особенно те, кто имеет мало опыта за рулем и недавно пересели с заднеприводного или переднеприводного автомобиля.

Самая распространенная причина ошибок за рулем полноприводного автомобиля, это не соблюдения техники вождения. Особенно это касается водителей, которые только недавно сели за руль полноприводной машины, после многих лет владения заднеприводным авто.

Напомним, что в заднеприводных автомобилях вы можете использовать дроссель (газ) для помощи в прохождении поворота. Используя мощность и крутящий момент, в середине прохождения поворота, заднеприводная машина быстрее пройдет поворот. Соответственно при прохождении поворота в автомобиле с задним приводом вы можете отпустить педаль тормоза намного раньше, чем в машине с другим типом привода.

Это позволяет под определенным углом проходить поворот на более высокой скорости. Да, конечно в этом случае есть риск потери сцепления с дорогой и даже заносу машины. Но увеличив обороты двигателя, нажав педаль газа, вы легко сможете выровнять машину на правильную траекторию.

Этот метод не работает на большинстве автомобилей с полным приводом. Особенно на полноприводных системах AWD. Причина этого довольно проста: когда ваш автомобиль проезжает середину поворота, то, нажав педаль газа, вес машины перемещается в заднюю часть. В итоге машина начинает приседать за счет того, что передняя часть полноприводного автомобиля становится легче.

А поскольку в большинстве автомобилей с AWD приводом (передний привод: постоянный, задний: подключаемый при необходимости) крутящий момент подается на передние колеса, колеса автомобиля не могут обеспечить ему достаточную поворачиваемость. В результате при неправильной технике прохождения поворота на полноприводной машине (например, используя технику прохождения поворота на заднеприводной машине) приводит к недостаточной поворачиваемости.

Да, конечно последние годы быстрого прогресса технологий в автопромышленности подарили нам много интересных автомобилей с AWD приводом, которые легко справляются, как с недостаточной поворачиваемостью, так и с избыточной поворачиваемостью за счет умных систем привода и конечно электроники (например, Ford Focus RS, Audi R8 V10 Plus, Mitsubishi Lancer Evolution X).

Тем не менее, на современном авторынке по-прежнему большинство AWD автомобилей оснащены более простыми технологиями, которые не могут помочь водителю в случае ошибки в техники прохождения поворота.

Поэтому если вы пересели с заднеприводной машины на полноприводную оснащенную AWD системой ни в коем случае не используйте технику вождения при прохождении поворотов, которую вы использовали на машине с задним приводом.

Например, при прохождении поворота на автомобиле с полным приводом (AWD) вы должны максимально снизить скорость перед поворотом и не увеличивать сильно обороты двигателя до тех пор, пока не пройдете большую часть поворота. Так вы избежите недостаточной поворачиваемости.

Быстрый старт с места в принципе вреден всем автомобиля с любым типом привода. Но особенно вреден быстрый разгон для полноприводных автомобилей, оснащенных AWD системой.

Обычно это связано с тем что, как правило, автомобили, оснащенные AWD системой полного привода, имеют больше крутящего момента, чем мощности.

Что такое быстрый старт? Обычно этот вид старта с места используется в автоспорте с целью экономии времени при разгоне авто.

Обычно при быстром старте с места водитель старается минимизировать пробуксовку колес. Благодаря этому при старте задержка автомобиля сводится к минимуму. Правда обычно проблема пробуксовки колес при быстром разгоне с места наблюдается у заднеприводных мощных автомобилей. В мощных же автомобилях AWD обычно пробуксовка колес стоит не так остро.

Традиционно быстрый старт с места AWD автомобилей больше связан с огромной нагрузкой на коробку передач.

Так что мы не рекомендуем вам использовать в полноприводных автомобилях AWD технику вождения, связанную с быстрым стартом автомобиля с места.

Иначе вы значительно сокращаете ресурс дорогостоящей коробки передач.

Причем совет наш относится к любым видам трансмиссий, которые установлены на полноприводные машины. Но помните, что больше всего не любят быстрый старт на больших оборотах автоматические коробки.

Тем не менее, мы понимаем, что есть определенная категория водителей, которые не могут жить без адреналина. Поэтому дадим рекомендацию для тех, для кого быстрый разгон с места больше чем обычное начало движения автомобиля.

Правда совет этот касается только тех, у кого полноприводная машина оснащена механической коробкой передач. Для тех же, у кого автомобиль оснащен АКПП совет один — забыть о быстром разгоне на больших оборотах двигателя.

И так, чтобы минимизировать возможный ущерб полноприводной машине при максимально быстром разгоне с места, вы должны, прежде чем стартовать с места, убедиться, что в машине полностью прогрелась охлаждающая жидкость, прогрелась масло в коробке передач, раздатка и т.п.

Далее для быстрого старта с места, выжмите педаль сцепления, включите первую передачу и доведите обороты двигателя до 5000-6000 об/мин (в зависимости от марки и модели вашего автомобиля). Далее немного отпустите педаль сцепления, но так чтобы машина не тронулась с места, а лишь только чтобы автомобиль немного «напрягся», для того чтобы тронуться с места.

Читайте также:  Как сделать самому тент для кузова

Это необходимо, чтобы при старте у вас было меньше времени для соединения сцепления, что естественно сэкономит время при разгоне. Кстати, для дополнительного удержания автомобиля на месте при высоких оборотах мотора, вы можете также использовать ручной тормоз (ручник).

Теперь для быстрого старта нам необходимо снять машину с ручника (в случае, если вы решили использовать для удержания машины на месте, ручной тормоз) и быстро, но плавно отпустить педаль сцепления и одновременно, нажав еще больше газа, приблизив обороты к красной зоне на тахометре.

Этот момент самый сложный, поскольку для идеального старта необходим опыт и тренировка. Ваша задача минимизировать толчок в момент старта. Для этого ваши действия должны быть максимально быстрыми, синхронными, но плавными. Но, правда для этого нужен опыт и тренировка.

Так вы уменьшите нагрузку на трансмиссию.

Да конечно эта техника значительно сократит ресурс сцепления автомобиля.

Но помните что, жертвуя сцеплением, вы сохраняете коробку передач. Естественно все мы знаем, во что может обернуться ремонт трансмиссии. Так что если вы не можете без быстрых разгонов с места, придётся немного потренироваться и смириться с частой заменой сцепления. Но зато вы сохраните коробку передач.

С одной стороны ручной тормоз незаменимая вещь в любом автомобиле. Но с другой стороны им нельзя злоупотреблять. Особенно владельцам полноприводных машин. Ведь ручник при частом использовании может значительно сократить ресурс многих компонентов полноприводного автомобиля.

Дело в том, что если во время движения автомобиля с полным приводом вы будете использовать ручной тормоз, то это заставит задние колеса внезапно замедлиться. Это сильно нагружает раздаточную коробку, которая является частью трансмиссии. В целом, внезапное и длительное изменение скорости между передними и задними колесами может привести к быстрому выходу из строя компонентов раздатки и даже коробки передач.

Помните, что эти компоненты не предназначены под существенное различие скоростей задних и передних колес.

Кстати, это одна из причин, почему AWD автомобили желательно буксировать на всех четырех колесах.

Также помните, что если вы будете использовать ручник во время движения на автомобиле с полным приводом, то двигатель в этом случае будет испытывать повышенную нагрузку, для того чтобы повернуть колеса.

Вы, конечно, ничего не сломаете, если будете использовать ручник время от времени. Но помните, что использование ручника в полноприводных машинах не способствует долгому сроку службы компонентов передающих на колеса крутящий момент двигателя.

Так что в конечном итоге, если вы являетесь обладателем полноприводной машины и мечтаете дрифтить, то вы можете сделать это и без помощи ручника, воспользовавшись другими различными техниками дрифта.

«Возможности в любом месте планеты. «, «Способность движения где угодно. «, «Всепогодная власть на дороге. » и «Уверенное управление в любую погоду. «. Вам знакомы эти цитаты?

Обычно что-то подобное мы слышим по радио, видим на ТВ и в Интернете. Речь идет о рекламе полноприводных легковых автомобилей и кроссоверов.

На самом деле все это конечно маркетинг чистой воды. Конечно, полноприводные автомобили не всепогодны и не могут позволить вам путешествовать там, где не могут проехать обычные автомобили. Естественно, эти машины не годятся для путешествий вокруг Земли.

Но зачем тогда автомобильные компании кидаются подобными рекламными фразами? Конечно цель одна — заманить как можно больше клиентов.

Чаще всего подобная реклама, как раз и встречается, когда рекламируют автомобили с системой полного привода AWD.

Ведь как еще убедить людей в том, что система AWD заменяет реальный полный привод. На самом деле, конечно, это не так.

Полноприводные 4х4 внедорожники конечно более проходимей и лучше адаптированы для бездорожья. Автомобили же с AWD приводом больше предназначены для поездок в городе и загородом, где есть хотя бы грунтовые дороги.

Тем не менее, помните что, несмотря на то, каким бы полноприводным автомобилем вы владели бы, законы физики не даст изменить ни одна машина в мире. Так что, даже если владеете старым мощным Mercedes G63 AMG, вы все равно ограничены в возможностях своего «вездехода».

Кроме того, помните, что помимо полноприводных систем также играет роль как оснащен автомобиль под бездорожье. Например, если Mercedes G63 AMG оснащен обычной изношенной резиной, то в принципе эта машина не сможет показать чудеса бездорожья и скорее всего застрянет на легком участке размытой дороги точно также как обычный кроссовер Ford Kuga с интеллектуальной» системой крутящего момента.

Так что вы должны помнить, что шины очень важны для любого автомобиля, поскольку именно они это единственные компоненты, которые связывают авто с дорогой. К сожалению, об этом забывают многие водители. Особенно те, кто, почему то думает, что старая лысая резина это безопасно.

Кстати, популярность полноприводных легковых автомобилей, кроссоверов и внедорожников связана именно с тем, что люди ошибочно думают, что этот вид автомобилей все проходимый и непогрешимый.

Причем многие владельцы кроссоверов реально думают, что их автомобили реально могут покорить горы, горные реки, канавы и т.п. К сожалению, виновата во всем не совсем правдивая реклама автопроизводителей, которые в последние годы очень стараются еще больше популяризировать полноприводные автомобили.

К сожалению, ложная уверенность в том, что твой автомобиль может все, иногда приводит к тому, что люди отказываются покупать зимние шипованные шины, считая, что их полноприводный автомобиль способен покорить капризы зимний погоды и на всесезонной и даже летней резине.

Но эта логика ошибочна и очень опасна.

Конечно, в сети существует различные обсуждения, посвященные полноприводным машинам. Некоторые даже утверждают, что современные полноприводные автомобили реально близки к нарушению законов физики. Но все это конечно полная чушь, рассчитанная на не совсем грамотных людей.

Да, конечно, как мы уже сказали в самом начале нашей статьи, существуют на авторынке мощные дорогие полноприводные автомобили, которые значительно превосходят по характеристикам обычные не дорогие автомобили с полным приводом.

Но такие автомобили реально стоят очень дорого (например, Nissan GT-R и Audi RS6).

Также нужно помнить, что супер мощные полноприводные автомобили хоть и могут себе позволить на дороге многое за счет огромного количества лошадиных сил под капотом и большего крутящего момента, но, тем не менее, они все-таки требуют от водителя большего опыта вождения на максимальной мощности и на больших скоростях.

Полноприводный внедорожник против заднеприводного автомобиля. Пример как важна резина в зимнее время.

Так что не стоит забывать, что полноприводные машины не творят на дороге чудеса и не способны заметно обойти заднеприводные или переднеприводные автомобили по многим параметрам.

Помните, что даже самый дорогой полноприводный мощный автомобиль реально и легко потеряет сцепление с дорогой в случае ваших даже незначительных ошибок за рулем.

Так что не забывайте, что машиной управляете именно вы. И как она будет вести себя на дороге автомобиль, независимо от типа привода, будет зависеть только от вас.

источник

Задался мыслью, можно ли переделать CR-V второго кузова, переднеприводную 2002 года в полноприводную, какие з/ч нужно покупать?

Поражаюсь с таких вопросов, ты чего решил её переделать? Механик любитель? Да нет механик таких вопросов не задаст. Не запчасти надо покупать к машине, а запчасти к голове в виде мозгов.

да легко. заменить коробку, поставить кардан, задний редуктор, привода 🙂 ещё бензобак, низ кузова 🙂

Для чего такой гемор — продал — добавил-купил, и вот ты уже на полном приводе 🙂

Про второй кузов ничего не скажу, а первый кузов я переделанный видел — владелец говорит, что очень просто — заказал с Владивостока кардан и задний редуктор.

наглая ложь. коробка у переднеприводного не имеет раздатки, отличается даже корпус коробки. у первого поколения тоже разные кузова на полный и передний привод.
как вариант, у него изначально был вэдовый, у которого сняли кардан и задний редуктор вследствие износа редуктора.

Мне год назад атлас предлагали сделать вэдовый из заднеприводного. О господи, сколько там «заморочек», при всей кажущейся простоте. Как вы уже заметили, начиная с коробки и заканчивая всем остальным 🙂 Короче, переоформил под документы старого, новый 4 вд-самый бюджетный вариант. Даю совет «опытного» передельщика-идея бредовая на корню 🙂 Если конечно, у вас не две ЦРВ, и вторая не нужна, или ее просто некуда девать.

источник

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 255
Регистрация: 19.1.2008
Из: МО.
Пользователь №: 9121

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 5760
Регистрация: 10.11.2005
Из: Москва, Алтуфьево
Пользователь №: 2734
Автомобиль: stagea34

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 255
Регистрация: 19.1.2008
Из: МО.
Пользователь №: 9121

да не так уж много там всего вроде. коробас МТ у меня
Думаю нужны будут кулаки, привода, поддон и передний диф. Может что еще?

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1431
Регистрация: 19.5.2004
Из: Москва/Пермь
Пользователь №: 782

Сообщение отредактировал Stronzo — 25.7.2008, 0:19

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 506
Регистрация: 16.11.2006
Из: Хабаровск
Пользователь №: 5695

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 839
Регистрация: 7.10.2007
Пользователь №: 8252

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 255
Регистрация: 19.1.2008
Из: МО.
Пользователь №: 9121

Группа: Модераторы
Сообщений: 566
Регистрация: 8.2.2008
Из: Самара
Пользователь №: 9303

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 255
Регистрация: 19.1.2008
Из: МО.
Пользователь №: 9121

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 801
Регистрация: 5.12.2006
Из: г.Томск/г.Нижневартовск
Пользователь №: 6024
Автомобиль: JZX-90

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 839
Регистрация: 7.10.2007
Пользователь №: 8252

Группа: Новенький(ая)
Сообщений: 1046
Регистрация: 14.3.2004
Из: Резиновый город
Пользователь №: 648

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 255
Регистрация: 19.1.2008
Из: МО.
Пользователь №: 9121

Группа: Новенький(ая)
Сообщений: 1046
Регистрация: 14.3.2004
Из: Резиновый город
Пользователь №: 648

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1431
Регистрация: 19.5.2004
Из: Москва/Пермь
Пользователь №: 782

позволю себе повториться. кузова — разные.

а также — подрамник, подвеска, рейка, двигатель, коробка, кардан, управление (электроника, включая ецу и управление 4вд). это я писал только общие узлы, не упоминая о тех которых в 2вд попросту нет. может забыл что.

p.s. сделать конечно можно все, но тут писал что, мол, денег мало — так вот машину сменить будет много дешевле.

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 2238
Регистрация: 5.2.2008
Из: Чертаново
Пользователь №: 9277
Автомобиль: Skyline HCR32 4door; V35 2.5 4door

Я сам хотел сделать из своего 32-ого ГТР,но в моём случаи енто ещё и замена мотора потом понял что всё енто я не потяну и успокоился.Мне кажеться в сатын уложиться ты уложишься.Респект тебе.

Сообщение отредактировал Fantomas — 25.7.2008, 12:54

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 51
Регистрация: 17.10.2006
Из: Ёбург
Пользователь №: 5267
Автомобиль: Nissan Cedric PAY32, Nissan Presage U30

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 839
Регистрация: 7.10.2007
Пользователь №: 8252

Делай, что должно- и будь, что будет.

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1210
Регистрация: 6.3.2008
Из: г Хабаровск
Пользователь №: 9537
Автомобиль: Skyline HR-33

Придется твоему человеку контейнер заказывать под запчасти, ты уже посчитал, во сколько доставка встанет? Не факт, что это все он здесь найдет, согласен с рахха. Очень сильно я в этом сомневаюсь.
Ничего невозможного, конечно, нет, но твоему человеку нужно будет потратить ну очень много времени и нервов, про деньги уж молчу.

Сообщение отредактировал мышь689 — 26.7.2008, 1:52

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1601
Регистрация: 5.3.2007
Из: Одесса
Пользователь №: 6724
Автомобиль: BNR32/RB26/GT4094R/800HP

источник

Купе Audi quatrro в сыграло ключевую роль в популяризации легковых автомобилей со всеми ведущими колёсами. Но немецкую фирму ни в коем случае нельзя назвать пионерами полного привода.

Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить». Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы. Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны.

Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года. Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», , и с аналогичной трансмиссией. Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.

Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста.

Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, , очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.

Элементарно? Меж тем до начала годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива. И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.

Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.

А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro. Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.

А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!

Так что можно смело заявлять, что нынче схема 4WD справляет своё столетие. Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.

Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.

Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим.

Читайте также:  Как сделать чтоб яндекс не открывался сам по себе

Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.

Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.

Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.

А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора. Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.

Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!

Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!

Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!

Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал. Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»

Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!

Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.

Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в

Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!

Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.

А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.

К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале он даже выиграл гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.

Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.

Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!

Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.

Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!

Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.

Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто.

С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — . А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!

Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.

Но вернёмся в Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200. Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони.

В начале годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда было решено проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141 . С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.

Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.

Кстати, первыми применили управляемые муфты в Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz 4Matic с кузовом W124 образца 1986 года. Причём муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колёса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колёса, то отключала.

Ещё одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырёх режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Mitsubishi Lancer Evo, наиболее совершенный полноприводный дорожный автомобиль из всех, что когда-либо проходили испытания Авторевю. Эволюция с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC способна творить чудеса.

Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.

Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колёса, но и для блокировки межколёсных дифференциалов. На некоторых моделях (например Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колёса, а две другие служили для блокировки межколёсных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколёсный дифференциал.

Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колёс гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колёсам крутящего момента отлично может электроника.

Нынче большинство легковых полноприводников и паркетников имеют в приводе одной из осей управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW, система фирмы Honda или xDrive на BMW. Причём быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении колёс практически незаметной — теперь всё зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер. Дело вкуса.

А какие из этих схем предпочитаем мы? Легковые дорожные автомобили с подключаемым вручную приводом на вторую ось ныне, слава богу, не выпускаются. А что касается остальных трёх схем.

Конечно же, самые интересные, с нашей точки зрения, автомобили — это наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi Quattro, VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами (Mitsubishi Lancer Evo). Главное, что автоматически блокирующийся «центр» при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его более безопасным и приятным для искушённого водителя.

Но машины с автоматически подключаемым приводом на задние колёса мы тоже не сбрасываем со счетов — их становится всё больше. Муфту Haldex в последнее время активно используют Volvo и Saab. Трансмиссии со «свободными» межосевыми дифференциалами тоже находят своё применение — причём на таких скоростных автомобилях, как Мерседесы 4Matic всех классов. Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке «работает» неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.

Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащённых ими автомобилей. Очевидно, это и есть прогресс.

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

источник